Porsche Panamera Diesel primește 50 CP odată cu faceliftul

Dacă nu-l putem face mai frumos, măcar mai puternic să fie. Parcă așa au gândit oficialii Porsche, în momentul în care le-au dat mână liberă motoriștilor din Zuffenhausen. Aceștia, bucuroși nespus că au primit verde pentru a jongla cu cei șase cilindri ai TDI-ului de sub capotă, și-au lăsat cheile și surubelnițele nearanjate chirurgical vreo câteva săptămâni, după care s-au prezentat frumos cu rezultatul.

Rezultat care spune cam așa: noul Panamera Diesel a primit 50 CP și 100 Nm în plus, bilanțul total fiind de 300 CP și 650 Nm. Toate aceste valori, puse la roată de un sistem de tracțiune dotat în stadard cu un diferenţial controlat electronic pentru puntea spate cu sistemul PVT+ (Porsche Torque Vectoring Plus) și o cutie de viteze discret modificată, se rezumă la următoarele cifre:

• Sprint 0-100 km/h - 6.0 secunde
• Viteza maximă - 259 km/h
• Consum - 6.4 litri / 100 km în regim mixt
• Emisii CO2 - 169 g/km
• Capacitate de tractare - 2.600 kilograme

 Cu noul Panamera Diesel, Porsche speră să depășească cifrele de vânzări postate de modelul anterior: 8.500 de automobile comercializate, aproximativ 15% din vânzările modelului Panamera.

Modelul nou va fi disponibil pe piață începând cu luna ianuarie a anului viitor, prețul anunțat pentru Germania fiind de 85.300 de euro cu TVA inclus.

Test drive - BMW Seria 1

Aştept de foarte mult timp ocazia de a conduce aceastã maşinã. Deţin modelul anterior de 4 ani de zile şi este automobilul pe care il cunosc cel mai bine, cu toate avantajele, dar mai ales dezavantajele. Am sperat sã putem conduce ceva mai puternic, mai concordant cu marca, dar pânã la urmã e curios de vãzut cam cât BMW primeşti pentru un Seria 1 116 efficient dynamics. Asta am dedus noi din încarnarea oximoronicã a mezinului din Munchen:

Design

Cei de la Top Gear UK au spus despre modelul precedent cã seamãnã cu o canapea veche iar despre actualul model cã aduce oarecum cu un urs panda supãrat. Recunosc, nu este o maşinã de care sã te îndrãgosteşti, unii ar putea spune  chiar cã e urâtã. Ce nu va spune nimeni cu siguranţã este cã nu a observat-o pe stradã. Mie imi place, dar eu sunt subiectiv. Imi urlã Irinel în ureche cã nici mãcar nu se comparã cu Mercedes clasa A sau cu Audi A3. Aşa e, aratã hidos pe lângã cei doi principali rivali, dar existã o tentã de neastâmpãr în liniile caroseriei, în farurile cu LED-uri circulare, în grila în formã de rinichi. Nu ai cum sã nu apreciezi silueta joasã, centrul de greutate vizual cumva mai aproape de puntea spate, capota mai lungã decât a celorlalte maşini. Dacã mã strãduiesc, aş putea spune cã anumite elemente sunt luate direct de pe Z4, dar din nou aş fi acuzat cã sunt pãrtinitor. Culoarea albã de pe maşina testatã se potriveşte perfect cu veleitãţile eco, dar şi cu tenta obraznicã.

Sã vã ofer câteva elemente specifice pentru linia de echipare Sport: Spoilerul faţã dimpreunã cu plasarea farurilor de ceaţã, grila în negru lucios şi imitaţia unui difuzor faţã (splitter). Spatele maşinii ne aratã o evacuare la fel de lucioasã şi de neagrã, iar din lateral observi roţile de 16 ţoli cu 5 spiţe duble.

Curios este însã cã acesta fiind un model Efficient Dynamics, pe lângã detaliile sport întâlnim elemente menite sã îţi reducã consumul: grila, deşi de dimensiuni generoase, este acoperitã în jumãtatea de jos, nu existã gurile de aerisire pentru discurile faţã, maşina este puţin mai scundã decât restul gamei iar cauciucurile sunt mai mult axate pe un coeficient de frecare cât mai mic decât pe aderenţã.

Motor şi transmisie

116ed beneficiazã de un propulsor de 1.6 litri diesel biturbo de 116 cai putere şi 260 Nm. Prima impresie este cã motorul e prea mic pentru un model ce poartã sigla BMW şi dispun de tracţiune pe spate. Dar dacã priveşti problema de acum 6 ani, vechiul 118d, modelul cel mai cumpãrat, dezvolta 122 de cai şi aceeaşi valoare a cuplului motor. La momentul respectiv jurnaliştii lãudau combinaţia respectivã, zic sã nu fim ipocriţi şi sã recunoaştem cã acest propulsor de 1600 de centimetri cubi este suficient pentru proprietarul obişnuit de Seria 1. Nu vei simţi în niciun moment cã nu ai suficientã putere pentru depãşiri, pentru a rula pe autostradã sau pentru reprizele scurte dintre semafoare. Vei simţi lipsa cailor în momentul în care vei vrea cu adevãrat sã profiţi de tracţiunea spate, dar revin mai jos.

Transmisia de pe modelul testat a fost (în sfârşit!) o cutie manualã cu 6 trepte. Din pãcate, am avut aşteptãri prea mari, nu am simţit nicio diferenţã între modelul testat şi maşina personalã de acasã. Aceleaşi probleme: cutia agaţã din când în când, schimbãtorul vibreazã foarte fin, iar dacã o frigi pe vreun drum de munte se prea poate sã nu nimereşti din prima treapta a 3-a (sunt defecte pe care am stiut sã le caut dupã 150 de mii de kilometri cu acelaşi tip de cutie, colegului meu i s-a pãrut o cutie excelentã). Pentru insul ordinar mã gândesc cã lucrurile astea sunt deranjante, personal imi place sã simt ce face motorul sub mine, sã simt cum vibreazã schimbãtorul, sã existe comunicare între şofer şi maşinã.

Ce nu s-a schimbat şi este în continuare perfectã este poziţia pedalelor. Metoda heel-and-toe de retrogradare este intuitivã, iar pedala de frânã este plasatã perfect pentru a-ţi permite frânarea cu piciorul stâng.

Cu alte cuvinte dispui de un şasiu gata de condus sportiv, pe care sãlãsluieşte un motor înclinat spre economie… nu e chiar aşa. Da, consumul mediu de-a lungul testului a fost de 5.6 litri la 100 de kilometri, la vitezã constantã de 95 km/h am avut un consum instantaneu de 3 litri la 100, la 140 consumam 4.7 iar de la Predeal la Comarnic am folosit practic combustibilul care încape intr-o brichetã ZIPPO. Conform computerului de bord datoritã folosirii modului ECO-PRO am economisit în jur de 160 de kilometri de-a lungul celor 600 parcurşi. Nu exagerez când spun cã nu înteleg cum naiba merge motorul ãsta pe atât de puţin combustibil, dar cu siguranţã legile fizicii nu se aplicã în cei 4 cilindri.

De ce zic cã nu e chiar atât de simplu de judecat? Pentru cã…

Manevrabilitate

Seria 1 este singurul hatchback cu tracţiune spate. S-ar putea sã vi se parã o tâmpenie, un lucru care vã va încurca iarna şi care nu face altceva decât sã vã rãpeascã din spaţiul de la picioare sau din portbagaj. Corect, pânã ai ocazia sã apeşi pe butonul sport, sã decuplezi parţial controlu tracţiunii şi sã arãţi maşinii ceva viraje.

Nu se comparã cu niciunul dintre competitori, echilibrul de care dispui şi pe care îl exploatezi în fiecare viraj este pur şi simplu o descãrcare constantã de endorfine. Nu ştiu dacã te deplasezi mai repede, bãnuiala mea este cã nu, Audi A3 a rupt şoseaua de sub noi, DAR! Te distrezi mult mult mai tare. Iar aici nici mãcar nu este vorba de cum intrã maşina în derapaje, nu, e vorba de faptul cã în mijlocul virajului te poţi folosi de acceleraţie pentru a arunca spatele şi a aduce maşina pe linia doritã. Dacã se întâmplã ca şoseaua pe care rulezi sã fie puţin alunecoasã şi ai sânge în instalaţie sã decuplezi toate acronimele ce-ţi poartã de grijã, îţi promit cã 116ed cu ai sãi 116 cai îţi vor ridica toţi perii de pe spinare în derapaje catastrofale, la unghiuri de necrezut pentru un model care adineauri salva bani în buzunarul tãu.

Direcţia electricã depinde de modul în care te gãseşti: orice în afarã de sport şi nu vei simţi absolut nimic, nici vibraţii, nici greutate în manevrare; sport îţi oferã o direcţie mai grea, dar falsã. Aici recunosc cã vechiul model cu servodirecţie hidraulicã este mai aproape de şofer. Adevãrul este însã cã majoritatea nu vor sesiza vreo diferenţã, iar utilizarea unei direcţii asistatã elecric reduce şi mai mult consumul.

Recunosc, am mers o mare parte din test cu toate sistemele oprite şi nu prea m-a interesat eficienţa, dar chiar şi aşa am reuşit un consum incredibil, chiar şi aşa am cãlãtorit în confort tot timpul (vechiul model rupe oase la propriu).

Am selectat modul ECO-PRO şi am simţit cum computerul de bord imi taie puterea, cum treptele din cutia de vitezã sun mai lungi iar de peste tot din bord imi apareau imagini care mã certau cã am piciorul drept prea greu. Autostrada este un mediu în care eşti economic pânã la 130 km/h, iar acceleraţia devine anemicã pe la 170. Oraşul mi-a arãtat cã oamenii de la BMW au ascultat plângerile proprietarilor vechiului model: nu te doare nimic când treci peste linii de tramvai, vezi totul de jur împrejur, nu vei mai zgâria botul la fiecare bordurã, iar direcţia este destul de uşoarã pentru a fi manevratã cu o singurã mânã.

Peste tot maşina asta a fost cu 10-20% mai bunã decât mã aşteptam şi cu siguranţã a fost imbunãtãţitã în toate ariile în care vechiul model şchiopãta.

Dotãri, tehnologie şi confort

Pe lângã sistemele care te ajutã sã reduci consumul, modelul testat a dispus de faruri cu Xenon, radio-cd cu MP3, conexiune AUX şi Bluetooth legate la un sistem de boxe HI-FI extraordinar, climã pe 2 zone, scaune pentru şofer şi pasager sport (din nou, excepţionale, le-am mai întâlnit pe Seria 3 şi X1) care se şi încãlzeau, volan multifuncţional sport în piele, plafon capitonat în material închis la culoare, senzori de ploaie şi luminã, faruri de ceaţã, senzori de parcare faţã şi spate şi limitator de vitezã.

Pe lângã opţionalele ce trebuie plãtite, am apreciat spaţiul mai mare pentru bancheta spate, acum se poate cãlãtori şi la drum lung cu 4 pasageri; bancheta fracţionabilã 40/20/40, pentru ca placa sau schiurile sã vinã cu tine în maşinã, sã nu ocupe loc pe plafon; portbagajul de dimensiuni decente şi calitatea materialelor de peste tot. Vechiul model era construit din plastice casante şi neplãcute la atingere, acum ai impresia cã te afli într-un Serie 3 Hatchback. Atenţia la detalii a fost prezentã de data asta, vã voi da un singur exemplu: locul în care îţi sprijini genunchiul drept pe consola centralã este acum capitonat cu un material foarte moale, vechiul model te intâmpina cu plastic şi muchii.

Concluzii şi preţ

Maşina testatã are preţul de pornire de 26.000 de euro, iar toate opţionalele au urcat modelul la suma de 32.700 de euro. Este un hatchback premium, iar pentru aceastã categorie, suma cerutã este decentã. Dacã însã compari acest automobil cu un Seat Leon FR dotat pânã în dinţi, vei observa o diferenţã de câteva mii bune de euro. E normal sã plãteşti marca, e normal sã plãteşti rafinamentul şi e normal sã plãteşti fiabilitatea (eu am alergat maşina personala rãu de tot, nu a cedat niciodatã vreo piasã majorã, dacã te ţii de revizii, maşinile astea trec uşor de 200.000 de kilometri).

Rãmâne problema competitorilor: A3 şi A-klasse… fiecare are un caracter propriu, fiecare se adreseazã mai mult sau mai puţin altor grupuri de cumpãrãtori. Seria 1 este clar automobilul pentru cel care nu ţine la aspectul maşinii sau la ce spune lumea despre el (întotdeauna ţi se va reproşa cã nu ai avut bani de Seria 3). BMW-ul rãspunde celor care vor sã conducã economic toatã sãptãmâna ca în weekend sã profite de toţi acei kilometri salvati pe vreun drum care duce nicãieri, un drum pe care vor toci inclusiv taloanele cauciucurilor.

 Mie mi-a plãcut foarte mult 116ed, m-a fãcut sã cred cã nu voi ajunge în iad pentru cã folosesc motoarele cu combustie internã doar de dragul plãcerii, pentru cã a avut el grijã sã economiseascã pentru vremuri tulburi şi drumuri cu serpentine. Eu aş alege aceastã maşinã în locul concurenţilor, în timp ce Irinel şi Niki îmi urlã din nou în urechi cã sunt dement şi cã A3-ul este tãticul lor.

Galerie foto BMW 116d

Chris Harris și Panamera Diesel

Atunci când Porsche a lansat Panamera, puriștii mărcii teutone au suferit un mic atac de cord. Nimeni n-a crezut în succesul mașinii. Și-au greșit cu toții. Panamera s-a vândut în draci.

Când au anunțat și versiunea diesel a modelului, nemții au fost loviți de valuri serioase de critici din partea jurnaliștilor. Poate chiar tsunami-uri. Era de neconceput ca Porsche să lanseze o limuzină sport cu motor diesel, împrumutat de la Audi.

Toate astea până când jurnaliștii au pus mâna pe mașină. Fiindcă în acel moment, presa de specialitate a suferit un atac de cord major, iar ateromul cauzator a purtat numele de Panamera Diesel. Iar când au venit rapoartele anuale de vânzări, puținii jurnaliști ce au ținut cu dinții de critici au primit și o lopată în cap. Ca să fie treaba treabă.

Unul dintre criticii serioși ai Panamera-ului Diesel a fost Chris Harris. A fost. Veți vedea mai jos de ce și-a schimbat decizia cu 180 de grade.







[Video : Youtube / Imagine : GTSpirit]

LeMans 2014 : Porsche vs. Audi, Otto vs Diesel

Anul trecut, cand Audi Sport a reusit a 10-a victorie in Cursa de 20 de ore de la LeMans, Porsche a anuntat ca va reveni in motorsportul de anduranta din 2014. Pe vremea aceea, Audi se afla la 6 victorii departare de locul 1 detinut de Porsche la LeMans (16 victorii). Dupa victoria din 2012, Audi a mai taiat o cursa din avansul Porsche. Cel mai probabil, va repeta performanta si anul viitor, astfel incat in 2014, diferenta va fi de doar 4 curse.

Singura intrebare care mai ramane tine de bolidul pe care il va inscrie Porsche pe Circuit de la Sarthe. 'Some say' ca Porsche 918 Spyder a fost special gandit pentru a concura la clasa LMP1. Ramane de vazut daca prototipul Porsche se va inspira din urmasul Porsche Carrera GT. Eu sunt sceptic, avand in vedere ca Batmobilele de la clasa LMP1 nu se aseamana cu nimic din ceea ce vom vedea curand pe strazi, sau macar in filmele lui Michael Bay.

Un alt aspect interesant cu privire la cursa din 2014 va fi legat de propulsoare si filosofii de cursa; dupa cum bine stim, desi Porsche a adoptat motoare diesel pentru modelele de volum (Cayenne, Panamera), compania din Stuttgart a ramas totusi fidela motoarelor pe benzina, boxer. De cealalta parte a baricadei se afla Audi, care a investit enorm in tehnologia TDI, si care va continua sa exploateze randamentul mult mai mare al motoarelor diesel. Asadar, in 2014 ne asteptam la o lupta fraticida intre Audi si Porsche, intre Otto si Diesel, intre consumul motoarelor diesel si puterea motoarelor cu benzina. Din toate acestea, castigatori vor iesi intotdeauna spectatorii sporturilor cu motor si clientii celor doua marci, care vor beneficia de pe urma tehnologiilor dezvoltate in cadrul Cursei de 24 de ore de la LeMans.

[Imagine : Porsche Mania]

Viitorul apartine masinilor mari cu motoare mici ...

... si acest lucru este cert. Acum cativa ani, cand tatal meu imi spunea acest lucru, aveam impresia ca aceasta sintagma este doar o iluzie a omului plictisit de kilometri prosti de asfalt, autostrazi lipsa si frustrari adunate in timp ce era depasit de masini din ce in ce mai puternice. Timpul a trecut si am inceput sa-i dau dreptate.

     Nu motoarele electrice reprezinta viitorul, nici motoarele cu hidrogen, nici diverse alte bazaconii, ci pur si simplu downsizingul cilindreei combinat cu o crestere semnificativa a puterii motoarelor prin diverse metode (injectie directa, supraalimentare cu compresoare mecanice sau turbine). Traim intr-o perioada incerta, in care se incearca introducerea in masa a masinilor cu propulsie electrica, sau hibrida. Problema cu aceste masini este strict legata de scopul lor - de a scadea semnificativ consumul de combustibili fosili si implicit poluarea. Prima si cea mai mare problema este faptul ca energia electrica este in continuare furnizata in marea ei majoritate de termocentrale, lucru ce printr-o cauzalitate directa va arata cam asa - scade procentul de combustibili folositi de automobile, creste procentul de energie electrica necesara, ceea ce va creste necesarul de combustibili pentru termocentrale, poluarea ramanand aceeasi. Ar mai ramane solutia curentului obtinut de la hidrocentrale si atomocentrale. Ultimele isi pierd treptat coeficientul de incredere in randul populatiei, avand in vedere incidentere recente, cel mai bun exemplu fiind cazul Fukushima. Nici hidrocentralele nu pot fi folosite in exces, avand in vedere ca un exces al utilizarii lor ar duce la o obstructie majora a principalelor cursuri de apa; lucru ce s-ar transpune in mare parte printr-o noua criza de foamete (de parca actuala criza simpla nu ne-ar ajunge) si un mare deranj al ecosistemelor dependente de rauri si fluvii. Singurele metode de generare ale curentului electric au ramas conversia energiei eoliene si a mareelor, plus alte tehnologii ce tehnic sau financiar apartin viitorului indepartat.

     O alta mare problema a propulsiei electrice o reprezinta ansamblul de baterii si problemele asociate - autonomia scazuta a masinii si timpul mare necesar incarcarii acumulatorilor. Cu tehnologia disponibila actual, timpul de incarcare pentru un pachet de acumulatori mediocri din punct de vedere al energiei acumulate oscileaza undeva intre 7 si 12 ore. Timp pe care nu-l avem la dispozitie cand ramanem fara curent (combustibil). Practic ar insemna sa abandonam vehiculul timp de 12 ore sau sa fim obligati sa luam o camera peste noapte la un hotel dotat cu statie de incarcare. O solutie pentru acest aspect al problemei ar fi sistemul de incarcare wireless al acumulatorilor, patentat de Audi pentru micul lor vehicul electric, denumit Electric Urban Concept. Cealalta mare problema a complexului de baterii este reprezentata de raportul foarte fragil dintre cele trei elemente importante : greutatea bateriilor, volumul si autonomia lor. Aici lucrurile stau pe un varf de ac.

     Asadar, in urma argumentelor de mai sus vom ramane la propulsia bazata pe combustibili fosili cel putin inca un deceniu de acum incolo. Acest lucru a fost sesizat si de producatorii auto, care in paralel cu investitiile legate de energiile alternative, au dezvoltat si implementat motoare cu ardere interna, care prin combinarea tehnologiilor de varf si-au imbunatatit substantial randamentul, acest lucru ducand implicit la un consum mai mic si la emisii scazute. Exemplele ce pot fi date sunt multe si fiecare mai sugestiv decat celalalt : Mercedes-Benz a dezvoltat un motor cu 4 cilindri pentru limuzina S-Class, BMW, un promotor al motoarelor aspirate, are patente cu propulsoare cu pana la 3 turbine, Audi impreuna cu majoritatea marcilor concernului VW au dezvoltat motoare de 1.2 turbo - benzina si 1.6 TDI. Pe langa acestea, multe alte marci au implementat motoare mai mici si mai puternice. Chiar si diviziile sport au adoptat downsizingul : AMG a scazut cilindreea celebrului V8 de la 6.3 la 5.5 litri, BMW M Gmbh a schimbat configuratia M5-ului de la V10 la un V8 biturbo si se aude ca ar pregati un V6 pentru viitorul M3, iar divziile RS/S de la Audi au trecul la randul lor de la propulsoare cu 10 cilindri la unele cu 8 cilindri, toate acestea, bineinteles, soldate cu o scadere considerabila a cilindreei, consumului si emisiilor. Voila! Se poate si fara electricitate!

     Sper ca ati inteles unde vreau sa bat cu acest 'eseu argumentativ' legat de metodele de propulsie ale viitorului - orice este posibil, dar in viitorul apropiat va sfatuiesc sa mizati in continuare pe combustibilii fosili. Simple as that!




[Sursa imagini : Google]