Berlinele de clasã medie sunt o
categorie de automobile îndrãgite la noi în ţarã, deşi în timpurile în care
trãim ele nu pot fi justificate logic: ai nevoie de o maşinã banalã poţi alege
dintre zeci de hatchback-uri; vrei portbagaj, iţi cumperi un estate/break iar dacã
te intereseazã imaginea poţi opta pentru o limuzinã executivã (de tipul Audi A6
sau Mercedes clasa E). Românii se încãpãţâneazã sã menţinã vie ramura
berlinelor… Sau o fi invers? Producãtorii auto oferã în aceastã clasã
compromisul perfect intre cele 3 enumerate mai sus? Volkswagen a reuşit cu
Passat, evidenţa se gãseşte în numãrul imens de germane de pe şosea.
Sincer, nici nu au trebuit sã se chinuie prea mult, maşina s-a vândut de la
sine. Restul mãrcilor nu au reuşit pânã acum sã gãseascã acel ceva propriu care
sã le diferenţieze suficient de tare încât tradiţionalistul sã plece de lângã
teuton. Pe acest teren vine MAZDA 6 cu propunerea de a ne schimba tuturor
percepţia, de a ne convinge de supremaţia Japoniei.
Tehnologic vorbind japonezii nu
pot fi depãşiţi. Surprinzãtor (sau nu) manualul de instrucţiuni al
automobilului are numai 500 de pagini, aici nefiind incluse cele 200 de pagini
din manualul sistemului de entertainment. Autoturismul are atâtea acronime şi
sisteme noi încât aş avea nevoie de cel puţin 3 articole pentru a le descrie pe
toate. Voi menţiona ce ne-a impresionat: Tehnologia SKYACTIV: motorul diesel de
2.2 litri are cel mai mic raport de compresie din lume pentru un Diesel
(traducere => se comportã mai mult ca un motor turbo benzinã decât unul pe
motorinã), caroseria este ranforsatã şi rigidizatã cu oţel foarte uşor, astfel
întreaga maşinã cântãreşte puţin peste 1400 de kilograme (spre deosebire de
cele 1600 de kilograme ale neamţului). Atenţia pentru greutate şi cum poate fi
ea redusã a fost dusã la extrem, un exemplu foarte bun este subwooferul
sisemului audio: standard, acesta cântãrea în jur de 2 kilograme; inginerii de
la Mazda au colaborat cu cei de la BOSE şi au redus aceastã greutate la
aproximativ 700 de grame.
Confortul este asigurat de clima
pe 2 zone, sistemul audio cu 9 boxe, încãlzire în scaune, reglaj electric al
scaunelor faţã cu memorie pentru şofer, oglinzi electrice, încãlzite, oglindã
interioarã cu efect antiorbire precum şi de un pilot automat adaptiv mai
deştept decât ne-am aşteptat.
Sistemul de entertainment are
toate conexiunile posibile (dinte albastru, USB şi AUX, MP3, DVD, CD) şi o
navigaţie uşor de folosit, dar nu la fel de detaliatã ca a altor maşini. Ne-am
gãsit de multe ori în oraşele mici cã GPS-ul ne considera “off-road”; nu are în
memorie cele mai mici strãzi, dar în general te poţi descurca. Am o plângere
legatã de sistem în sine: existã un centru de comandã la nivelul cotierei
centrale (similar I-Drive de pe BMW), existã butoane lângã ecran (similar
VW) şi existã un ecran cu touchscreen?! Nu s-au putut hotãrî? Mi se pãrea
mult mai elegant sã lase doar ecranul cu touch şi poate controlul de pe
consolã, dar de ce avem nevoie de 3 locuri din care sã alegem melodia
urmãtoare? Mã rog, 4 dacã pui la socotealã şi butoanele de pe volan care îţi
permit accesarea majoritãţii funcţiilor maşinii.
Alte sisteme care ne-au ajutat peste tot au fost detectorul pentru unghiul mort (vegheazã la mişcãri neinspirate când ai maşini în colţurile oarbe ale maşinii), detectorul de pãrãsire al benzii fãrã semnalizare şi faza lungã automatã (deşi s-a dezorientat puţin pe autostradã din cauza elementelor reflectorizante).
Experienţa condusului noii Mazda 6 a fost oarecum “poluatã” de încãlţãmintea de iarnã: zgomot mai mare la rulare şi comportament la limitã ceva mai accentuat. Totuşi, am beneficiat de 175 de cai şi, mult mai important, de un cuplu de 420Nm dintr-un diesel de 2.2 litri turbo. Foarte potent, cu un sunet surprinzãtor şi mulţumitor, cu o elasticitate remarcabilã, cuplat la o cutie automatã cu 6 trepte cu padele pe volan. Sunt din ce în ce mai convins cã aceastã conbinaţie regãsitã în garajele majoritãţii producãtorilor de motor diesel cu automatã este de nebãtut, nu am surpins în niciun moment maşina cu comenzile noastre, a fãcut exact ce trebuia cum trebuia, fãrã sã ne perturbe cãlãtoria, fãrã vãicãreli.
Suspensiile au fost ceva ce eu nu
prea am înţeles: rigide, deci orientate cãtre condusul sportiv; cu toate astea,
când am ajuns pe ceva viraje, aceleaşi suspensii s-au dovedit prea moi, maşina
are ceva ruliu iar comportamentul la limita este inconstant, uneori ai parte de
subvirare, alteori de supravirare. Cred cã este prima maşinã care dispune de un
buton “off” pentru ESP pe care noi sã nu îl încercãm pe drumuri publice; nici
nu am simţit nevoia, nici nu am fost încrezãtori cã am fi controlat în
siguranţã automobilul. Am pus mare parte din acest comportament pe seama
cauciucurilor, dar totuşi, indiferent de gume, Passat-ul stã mai bine pe viraje
(plictisitor… dar mai bine).
Direcţia transmite bine ce se
întâmplã cu maşina iar frânele sunt extraordinare, poate din cauza asta ni s-a
pãrut cã şasiul ar putut fi ceva mai bun. A nu se înţelege greşit, nu e o
catastrofã, dar de la un aşa corp de atlet mã aşteptam la ceva mai mult. Maşinii
îi place mai mult sã cãlãtoreascã, nu sã curseze.
Concluzia pentru acest automobil
depinde în mare mãsurã de ultimul detaliu: preţ. Echiparea de top cu toate
opţiunile atinge 35000 de euro. Poate pãrea mult pânã configurezi un Passat cu
aceleaşi dotãri şi sari lejer de 40000 de euro. Cred cã cel mai bun sfat pe
care îl pot oferi este urmãtorul: pentru un buget fix, japoneza achiziţionabilã
la acel preţ este compromisul mai bun, dar dacã am compara 2 automobile de la
cei doi producãtori la fel de bine dotate, personal aş pleca tot cu maşina
nemţeascã şi m-aş uita cu invidie de fiecare datã când ar trece o Mazda 6 pe
lângã mine… alãturi Irinel strigã cã “eşti pãrtinitor mããã” şi imi spune cã
el ar pleca acasã cu asiatica.
