Test drive - Toyota Yaris Hybrid

Vreau sã fie foarte clar, îmi place conceptul de combustie internã, mi se pare minunatã ideea cãruţei motorizate pe care Benz impreunã cu tatãl lui Mercedes au contopit-o cu minunatul motor Otto! Este genial sã te gândeşti cã la 50 de centimetri de tine un numãr de cilindri îmblânzesc câteva mii de explozii pe minut pentru a rezulta la finele unui lanţ de roţi şi pârghii mişcarea unei cutii capabile sã transporte cetãţeni.

Pe de altã parte, nu-mi place faptul cã Rusia nu recunoaşte cã dispune de un mare mare depozit de petrol în nordul ţãrii, iar arabii, deşi scãrmãne pãmântul şi dau de petrol, continuã sã ne vândã placa “nu mai avem combustibili fosili” toate ducând cãtre un preţ din ce în ce mai ridicat al benzinei şi al motorinei.

Suntem nevoiţi sã testãm un hibrid, doar toatã lumea susţine cã ãsta e viitorul. Faceţi cunoştinţã cu Beelzebub, Toyota Yaris Hybrid.

Design

O problemã a majoritãţii maşinilor ce se vor a fi economice prin sisteme simbiotice între petrol şi curent sau chiar prin utilizarea unicã a electricitãţii este forma catastroficã a corpurilor lor. Sã vã aduc aminte de primul Prius? Sincer vorbind, nici actualul Prius nu e vreo frumuseţe, dar se vede o evoluţie. Yaris-ul a jucat o carte pe care puţini alţii au jucat-o: versiunea hibrid aratã aproape identic cu cea normalã, singurele elemente de desen ce diferã fiind siglele mãrcii. Acum acestea au un halou albastru ce se asorteazã cu albastrul din cabinã regãsit la nivelul schimbãtorului şi a instrumentarului de bord.

Altfel, maşina aratã ca orice altã reprezentantã a încrengãturii “Yaris”: un soi de cuptor cu microunde cu LED-uri în faţã şi în spate. Se încearcã o oarecare notã agresivã cu farurile ce se prelungesc cãtre lateralele automobilului sau cu linia ascendentã regãsitã la nivelul profilului. Spatele nu vine cu elemente-surprizã… poate doar stopurile cu geam clar cu fundal negru şi aparenta lipsã a tobei de eşapament (dacã alte modele din clasã adaugã crom sau culoare pentru a evidenţia evacuarea, Toyota vrea din rãsputeri sã te convingã cã a reuşit sã fabrice maşini care nu au nevoie de un element atat de profan).

Douã plusuri: maşina chiar aratã bine în culoarea opţionalã alb-perlat iar dacã ajungi cumva sã priveşti micul gândac de undeva de la 3 metri înãlţime din faţã chiar poţi remarca genetica la comun cu supercarul LFA.

Motor şi Transmisie

Aici sã te ţii! Japonezii au aruncat convenţionalul şi au inovat peste tot. Motorul este de fapt o convieţuire a unui propulsor de 1.5 litri benzinã şi un motor electric, acestea oferind o putere maximã conbinatã de 100 de cai. Sistemul este practic acelaşi regãsit şi pe sora mai mare, doar cã acesta a fost adaptat pentru a nu ocupa întregul portbagaj al minionei cu baterii, iar puterea a fost scãzutã.

Datoritã particularitãţii modelului de a se folosi de electricitate, cuplul motor maxim este oferit încã de la plecarea de pe loc (0 rotaţii pe minut) iar pentru cã nu era destul de complicatã viaţa, Yaris dispune de o cutie de viteze CVT= continuously variable transmission.  Minunea asta a tehnicii face ca în cutie sã nu existe un numãr finit de viteze (5, 6…) ci variazã constant raportul de transmitere al puterii (ca şi cum ai avea foarte foarte multe trepte de viteze pe care maşina le-ar schimba foarte rapid).

Pe limba tuturor, se întâmplã urmãtorul fenomen: dacã vrei sã mergi economic şi dispui de baterie, pânã la o vitezã de 50-60 de kilometri la orã poţi merge doar ajutat de propulsorul electric. Mai departe va porni şi motorul pe benzinã, dar acesta va rãmâne la o turaţie constantã, în timp ce cutia va varia raportul. Astfel, teoretic, poţi rãmâne la turaţia la care motorul pe benzinã dezvoltã cuplu maxim, dar datoritã cutiei minune, maşin va accelera. Dacã totuşi vrei sã mergi ceva mai tare, propulsorul consumator de petrol poate fi strunit la turaţia la care dezvoltã puterea maximã şi, din nou, cutia va face minuni şi vei putea merge cu 5000 de ture pe minut de la 0 la 150 de kilometri la orã.

Cred cã cel mai plastic mod de a-ţi imagina cum funcţioneazã maşina asta este sã te gândeşti la tine mergând pe o bicicletã cu foarte multe viteze: chiar dacã pedalezi constant, poţi accelera sau decelera folosind foile şi pinioanele.

Nu în ultimul rând, trebuie sã menţionez cã bateria se încarcã ori de câte ori apeşi frâna sau decelerezi pentru a opri, de câte ori mergi la vale, dispunând chiar şi de o poziţie a cutiei care îţi oferã un soi de frânã de motor în timp ce încarcã foarte rapid bateriile (o coborâre de pe pasajul Basarab a fost suficientã pentru un “plin” electric). Ca şi eficacitate, noi am reuşit sã parcurgem cu motorul electric în jur de 2 kilometri pânã când a intrat în funcţiune motorul tradiţional.

Consumul oficial este de 3.4 litri la sutã în mediu urban şi 3.7 extraurban. Chiar dacã aceste valori sunt fanteziste, cifrele obţinute în realitate (4.5 litri urban respectiv 5.3 litri extraurban) sunt mai mult decât mulţumitoare.

Comportament la volan?

Nu am vrut sã scriu manevrabilitate sau alt cuvânt care sã inspire sportivitate, nu existã aşa ceva aici. Ce existã totuşi este o maşinã din clasa micã decentã, care nu te va surprinde niciodatã prin vreun sub sau supraviraj; suspensia este destul de rigidã dar totuşi reuşeşte sã ofere ruliu caroseriei. Direcţia este foarte uşoarã dar vagã (uiţi unde sunt îndreptate roţile).

Din nou trebuie sã vorbesc de particularitãţi: nu se simt schimburi în cutie… am explicat mai sus de ce. Surpriza a fost faptul cã nici intervenţia motorului pe benzinã nu este uşor de sesizat. Datoritã faptului cã toatã maşina este construitã pentru economie te gãseşti foarte repede într-o competiţie cu tine pentru a duce consumul de combustibil tot mai jos, nu te vei mai concentra la apexuri ci la distanţe parcurse pe gratis. Recunosc, existã un sentiment de satisfacţie când parcurgi 100 de kilometri de oraş la cea mai aglomeratã orã cu putinţã cu doar 4.5 litri de benzinã.

Confort şi echipamente

Loc în cabinã existã pentru 4 persoane, 5 pentru drumuri scurte. Calitatea materialelor este în genral bunã, dar poate prea “spartanã” pe alocuri: spre exemplu, bordul pare realizat din plastic nu foarte bine reciclat iar suprafeţele sunt dure pretutindeni. Poziţia de condus poate fi adaptatã oricãrui şofer, iar acesta va fi rãsfãţat de cadranele albastre neconvenţionale precum şi de sistemul multimedia de pe consola centralã, sau de clima dual-zone. Porbagajul este mediocru, dar dispune de o podea falsã ce adãposteşte încã câteva fãrâme de spaţiu (orice litru în plus conteazã în aceastã clasã).

Cu privire la ecranul mare ce troneazã pe bord, acesta aduce la cunoştinţã toate informaţiile preluate de cãtre senzorii maşinii, te învaţã sã conduci economic, te lãmureşte relativ la ce se înâmplã cu bateriile (dacã se încarcã sau sunt folosite pentru a alimenta motorul electric), dubleazã ca un soi de jurnal de bord ce înregistreazã consumul mediu, maxim şi respectiv pe diverse distanţe. Apoi, acelaşi ecran se transformã intr-un sistem de navigaţie destul de competent, sau în planşa de control a sistemului audio. Mai mult, acesta îţi permite sã vizualizezi imagini sau sã accesezi câteva funcţii cu ajutorul internetului partajat de cãtre un telefon conectat în prealabil cu sistemul Bluetooth; majoritatea funcţiilor acestui mini-calculator pot fi accesate cu ajutorul butoanelor de pe volan.

Mai apoi, tot din categoria confort, avem deschidere şi pornire fãrã cheie precum şi lumini de zi cu tehnologie LED. Stopurile dispun de asemenea de tehnologia diodelor iar în cazul în care se întunecã sau începe ploaia, maşina ştie sã îţi poarte de grijã automat, în timp ce tu te rãsfeţi în tapiţerie de piele.

Concluzie şi preţ

De fiecare datã când auzim de “hybrid technology” ne sperie preţul. De data asta însã, preţul modelului testat, Yaris Sol este de 17400 euro pentru o maşinã foarte bine dotatã, preţ similar cu un Peugeot 208 foarte bine dotat, dar fãrã ca cel din urmã sã se poatã apropia de valorile de consum ale Toyotei. Pe de altã parte, nici nipona nu se va conduce vreodatã la fel de bine ca franţuzaica.

Japonezii au reuşit sã ofere o maşinã cu tehnologie încã revoluţionarã la un preţ ce se poate bate cu preţurile maşinilor normal propulsate, mizând clar pe faptul cã existã o categorie de clienţi care preferã mai mulţi bani în portofel decât abilitatea de a atinge banda albã la fiecare viraj. Sunt convins cã într-un oraş foarte aglomerat aceastã tehnologie se va dovedi mai eficientã decât diesel-urile concurenţei, investiţia se va amortiza rapid, iar Yaris-ul simbiotic va avea şi avantajul de a pãstra o valoare mai mare la revânzare. Nu putem decât sã o recomandãm celor care îşi fac veacul în oraşe. Restul, testaţi totuşi şi un diesel, s-ar putea ca la drum lung sã fie ceva mai util.

Galerie Foto Toyota Yaris Hybrid

Fisker Karma review

Nu știu câți dintre cititorii acestui site sunt fani ai automobilelor cu propulsie electrică, dar puțină fantezie nu strică niciodată. Avem mai jos un review făcut unui hibrid de 100.000 de dolari cu jante standard de 22 de inci - Fisker Karma.

[Sursa : Youtube]

Viitorul apartine masinilor mari cu motoare mici ...

... si acest lucru este cert. Acum cativa ani, cand tatal meu imi spunea acest lucru, aveam impresia ca aceasta sintagma este doar o iluzie a omului plictisit de kilometri prosti de asfalt, autostrazi lipsa si frustrari adunate in timp ce era depasit de masini din ce in ce mai puternice. Timpul a trecut si am inceput sa-i dau dreptate.

     Nu motoarele electrice reprezinta viitorul, nici motoarele cu hidrogen, nici diverse alte bazaconii, ci pur si simplu downsizingul cilindreei combinat cu o crestere semnificativa a puterii motoarelor prin diverse metode (injectie directa, supraalimentare cu compresoare mecanice sau turbine). Traim intr-o perioada incerta, in care se incearca introducerea in masa a masinilor cu propulsie electrica, sau hibrida. Problema cu aceste masini este strict legata de scopul lor - de a scadea semnificativ consumul de combustibili fosili si implicit poluarea. Prima si cea mai mare problema este faptul ca energia electrica este in continuare furnizata in marea ei majoritate de termocentrale, lucru ce printr-o cauzalitate directa va arata cam asa - scade procentul de combustibili folositi de automobile, creste procentul de energie electrica necesara, ceea ce va creste necesarul de combustibili pentru termocentrale, poluarea ramanand aceeasi. Ar mai ramane solutia curentului obtinut de la hidrocentrale si atomocentrale. Ultimele isi pierd treptat coeficientul de incredere in randul populatiei, avand in vedere incidentere recente, cel mai bun exemplu fiind cazul Fukushima. Nici hidrocentralele nu pot fi folosite in exces, avand in vedere ca un exces al utilizarii lor ar duce la o obstructie majora a principalelor cursuri de apa; lucru ce s-ar transpune in mare parte printr-o noua criza de foamete (de parca actuala criza simpla nu ne-ar ajunge) si un mare deranj al ecosistemelor dependente de rauri si fluvii. Singurele metode de generare ale curentului electric au ramas conversia energiei eoliene si a mareelor, plus alte tehnologii ce tehnic sau financiar apartin viitorului indepartat.

     O alta mare problema a propulsiei electrice o reprezinta ansamblul de baterii si problemele asociate - autonomia scazuta a masinii si timpul mare necesar incarcarii acumulatorilor. Cu tehnologia disponibila actual, timpul de incarcare pentru un pachet de acumulatori mediocri din punct de vedere al energiei acumulate oscileaza undeva intre 7 si 12 ore. Timp pe care nu-l avem la dispozitie cand ramanem fara curent (combustibil). Practic ar insemna sa abandonam vehiculul timp de 12 ore sau sa fim obligati sa luam o camera peste noapte la un hotel dotat cu statie de incarcare. O solutie pentru acest aspect al problemei ar fi sistemul de incarcare wireless al acumulatorilor, patentat de Audi pentru micul lor vehicul electric, denumit Electric Urban Concept. Cealalta mare problema a complexului de baterii este reprezentata de raportul foarte fragil dintre cele trei elemente importante : greutatea bateriilor, volumul si autonomia lor. Aici lucrurile stau pe un varf de ac.

     Asadar, in urma argumentelor de mai sus vom ramane la propulsia bazata pe combustibili fosili cel putin inca un deceniu de acum incolo. Acest lucru a fost sesizat si de producatorii auto, care in paralel cu investitiile legate de energiile alternative, au dezvoltat si implementat motoare cu ardere interna, care prin combinarea tehnologiilor de varf si-au imbunatatit substantial randamentul, acest lucru ducand implicit la un consum mai mic si la emisii scazute. Exemplele ce pot fi date sunt multe si fiecare mai sugestiv decat celalalt : Mercedes-Benz a dezvoltat un motor cu 4 cilindri pentru limuzina S-Class, BMW, un promotor al motoarelor aspirate, are patente cu propulsoare cu pana la 3 turbine, Audi impreuna cu majoritatea marcilor concernului VW au dezvoltat motoare de 1.2 turbo - benzina si 1.6 TDI. Pe langa acestea, multe alte marci au implementat motoare mai mici si mai puternice. Chiar si diviziile sport au adoptat downsizingul : AMG a scazut cilindreea celebrului V8 de la 6.3 la 5.5 litri, BMW M Gmbh a schimbat configuratia M5-ului de la V10 la un V8 biturbo si se aude ca ar pregati un V6 pentru viitorul M3, iar divziile RS/S de la Audi au trecul la randul lor de la propulsoare cu 10 cilindri la unele cu 8 cilindri, toate acestea, bineinteles, soldate cu o scadere considerabila a cilindreei, consumului si emisiilor. Voila! Se poate si fara electricitate!

     Sper ca ati inteles unde vreau sa bat cu acest 'eseu argumentativ' legat de metodele de propulsie ale viitorului - orice este posibil, dar in viitorul apropiat va sfatuiesc sa mizati in continuare pe combustibilii fosili. Simple as that!




[Sursa imagini : Google]