Test drive - Nissan JUKE NISMO

Sãptãmâna asta am avut parte de unul dintre modelele “cu stea în frunte”, unul dintre modelele pe care producãtorii simt nevoia sã-l semnlizeze cu embleme şi sigle care sã te facã sã-ţi luceascã ochii şi sã îţi tremure cu nerãbdare piciorul drept. Nu, nu este vreun M sau AMG, este un NISMO, sau pe numele lui complet Nissan Juke NISMO, versiunea cu bandã roşie pe buletin şi cãmaşã cu mâneci foarte lungi a deja omniprezentului crossover japonez. Asta am gãsit noi:

Design:

Maşina asta nu va trece niciodatã neobservatã… nicãieri. Nu ai cum sã ratezi o asemenea apariţie, atât de mare, albã şi agresivã. Nu voi spune cã e frumoasã, cred cã mai degrabã se gãseşte în partea cealaltã a scalei, dar emanã prin fiecare panou, fiecare grilaj şi fiecare piluiţã rãutate purã. Sunt convins cã ar lua foc instantanu dacã ai ajunge prin curtea vreunei mãnãstiri din Moldova iar preoţi te-ar întâmpina cu apã sfinţitã.

Lãsând prima impresie deoparte, le luãm la rând şi obesrvãm aşa: grila inferioarã este acum de tip fagure, au dispãrut cercurile. Luminile de zi de tip LED stau pe locul farurilor de ceaţã, bãrbia este mai joasã şi mai supãratã, arcurile evazate fac loc unor roţi de 18 ţoli încãlţate cu pneuri de 225 milimetri. Lateralul ne aratã de asemeni praguri mai joase, oglinzi roşii şi geamuri negre în timp ce spatele te atacã cu o evacuare imensã, un difuzor sport şi un eleron de dimensiuni generoase.

Dacã e sã comparãm JUKE-ul cu principalul sãu rival, MINI(Paceman S ni se pare nouã a fi cel mai pretabil comparaţiei) şi ne referim la cele 2 automobile în termeni de bãuturi energizante, MINI ar fi un espresso fãrã lapte sau zahãr, în timp ce NISMO e clar un RED-BULL cu dozã dublã de whiskey plus ceva ilegal strecurat pe lângã. Ambele îţi vor face inima sã batã mult mai repede, dar doar unul va avea potenţialul de a te omorî cu zâmbetul pe buze.

Sunt nebun dacã spun cã seamãnã cu una din ţestoasele Ninja?

Motor şi transmisie

Maşina este propulsatã de un motor de 1.6 litri turbo benzinã de 200 de cai respectiv 250 Nm, iar în cazul în care alegi tracţiunea 4x4, transmisia este asiguratã de o cutie automatã de tip CVT (am mai întâlnit acest model de cutie pe Toyota Yaris Hybrid, dar folositã total diferit, ţintitã cãtre economie)

Avem de a face cu un model sport, deci timpul pânã la 100 km/h şi viteza maximã conteazã. Atât primul, de 7.8 secunde, cât şi cea de-a doua, de aproximativ 210 km/h real sunt limitate nu de motor, ci de masa maşinii, precum şi de forma ciudatã a caroseriei. Dacã suntem rãi şi comparãm JUKE-ul cu un Golf GTI, vom deduce cã GTI-ul este clar alegerea logicã. Dacã însã ne limitãm la concurentul real MINI, nu vom sesiza diferenţe (pe bune, din spatele volanului, viteza în linie dreaptã se simte la fel în ambele). Puterea este suficient de mare încât sã sperii ocazionalul BMW diesel, iar cuplul motor te va ajuta în a întreprinde depãşiri de mai mult de 3-4 maşini odatã, chiar dacã circuli la deal.

Cutia de viteze… e foarte complicat de judecat. Sã explic întâi cum funcţioneazã pe limba românã. Imagineazã-ţi cã mergi pe bicicletã, tu eşti motorul iar setul de foi şi pinioane al bicicletei sunt cutia CVT (transmisie cu variaţie continuã). Tu vei pedala la un ritm care ţi se pare ţie confortabil, dar vei schimba treptat pinioanele, iar bicicleta va accelera, fãrã ca tu sã creşti ritmul pedalãrii. Cam aşa se comportã şi cutia în modul ECO. Sã spunem cã tot pe bicicletã fiind, vei vrea sã mergi foarte tare: vei pedala ca un descreierat pânã când vei simţi cã îţi ard picioarele şi dai în gol şi abia apoi vei trece pe alt pinion, pedaland cu aceeaşi stamina. Asta ar fi descrierea modului Sport: motorul ţinut în ture foarte înalte unde dezvoltã puterea şi cuplul maxim în timp ce cutia variazã raportul transmisiei în mod constant pentru o acceleraţie maxim posibilã.

De ce spun cã nu e atât de simplu de judecat? Pentru cã în modul ECO, motorul şi cutia nu au reuşit (cu noi la volan cel puţin) un consum mai bun de 11 litri la sutã în regim mixt. Cât despre modul sport, acesta dispune şi de o simulare a unor trepte de vitezã, dar total anapoda, la alte turaţii de fiecare datã, deloc intuitiv. A existat o singurã situaţie în care am vrut sã controlãm noi treptele, o voi descrie mai jos, în rest recomandãm sã lãsaţi cutia sã îşi facã de cap singurã, sigur va face treabã mai bunã decât voi. Da, pe porţiunea Buzãu Braşov via Siriu NISMO ne-a consumat un rezervor de combustibil, în jur de 25 de litri la 100 de kilometri. V-am spus cã existã ceva necurat în maşina asta.

Manevrabilitate şi confort

Sã ne ocupãm repede de confort: acesta existã pe undeva dacã îl cauţi cu atenţie şi determinare. Se poate rula marginal mai lejer decât cu un MINI, dar asta şi din pricina spaţiului mai mare de la interior, sau din cauza faptului cã talonul cauciucurilor de pe JUKE a fost puţin mai mare decât cel de pe britanic. Comparat cu orice alt hatchback sãnãtos la cap, Nissan îţi va rupe mãselele. Dar nu îl poţi compara decât cu alte hot-hatch-uri, unde toate sunt la fel de capabile sã precipite un transplant renal. Dacã ai mai mult de 50 de ani şi vrei confort, aruncã un ochi pe Peugeot 301, nu ai ce citi mai departe aici. Dacã însã deabea ţi-au trecut coşurile iar prefixul vârstei tale începe cu 2, vei fi fericit sã afli cã existã o consecinţã de apreciat a acelor suspensii.

Partea cu manevrabilitatea acum: DOAMNE DUMNEZEULE cum se conduce maşina asta! Pe bune, nu are niciun fel de legãturã cu legile fizicii, în versiunea 4x4 bate MINI-ul fãrã drept de apel. Este adevãrat, din cauza înãlţimii caroseriei şi gabaritului crescut, existã o tentã de ruliu, iar la decelerãri botul se apleacã la asfalt, dar treci atât de repede peste aceste probleme când descoperi cât de minunat este sistemul de tracţiune integralã variabil! Esenţa: trimite putere roţilor în aşa fel încât traiectoria maşinii sã se pãstreze cea pe care o imprimi tu din volan.

Trebuie sã descriu treaba asta şi pe larg. Luãm un viraj de treapta a 2-a (ştiţi cã ziceam mai sus ca e doar o situaţie în care vrei sã controlezi treptele?), un şofer temãtor şi o vitezã de vreo 70km/h. Puterea se împarte egal între punţi, fãrã dramã, fãrã zgomote. Acelaşi viraj, un ciobârlan la volan, treapta a 2-a şi 90 la orã. Tendinţa maşinii este de a subvira, iar calculatorul taie din puterea roţilor faţã şi împinge roata spate de pe exteriorul virajului în aşa fel încât botul maşinii sã rãmânã pe şosea, nu în şanţul de alãturi. Acelaşi viraj, treapta a 3-a, mult peste limita de vitezã, maşina provocatã sã derapeze de spate, calculatorul taie complet puterea pe faţa, trimite tot cãtre spate.JUKE începe sã supravireze pânã când ai din nou carosabilul vizibil în parbriz, nu pe geamul lateral, iar în momentul imediat urmãtor începe şi trage şi faţa din nou; tu tocmai ai trecut printr-un viraj imposibil la o vitezã dublã faţã de ce era normal şi acceptabil pentru legile universului în care trãim iar gluteusul îţi tremurã a febrã muscularã.

Cred cã e destul de evident cã mi-a plãcut foarte mult cum scãrmãne maşina asta aderenţã acolo unde ştiu cã nu existã, cum devoreazã viraje. Consumul de combustibil amintit mai sus nu a fost neapãrat cauzat doar de combinaţia cutie-motor, ci de întrunirea a doi psihopaţi, unul şofer, altul motorizat.

Dotãri şi tehnologie

NISMO duduie de tehnologie pe partea de şasiu, tren de rulare, motor şi cutie. Dar aici vreau sã vã spun de dotãrile pe care le vrei de la o maşinã nu ascunse sub capotã, ci împrãştiate în cabinã. Chiar dacã e o treabã de design, vreau sã subliniez forma consolei centrale; poate am eu imaginaţie bogatã, dar seamãnã foarte tare cu rezervorul unei motociclete sport. Deasupra ei gãsim modulul de control al climei respectiv al parametrilor maşinii. Chiar dacã cei de la Nissan spun cã este intuitiv şi uşor de folosit, noi am scãpat câteva înjurãturi pânã ne-am obişnuit cu toate butoanele care îşi schimbã funcţia.

Sistemul îţi oferã posibilitatea de a schimba caracteristicile maşinii (eco, normal, confort, sport), de a vedea un istoric al consumului, de a urmãrii cât din BOOST-ul oferit de turbinã foloseşti sau cât de mulţi G poţi obţine pe lateral în diverse viraje; SAU, dacã apeşi butonul corespunzãtor, acelaşi ecran devine parte a unei climatizãri. Mai sus avem sistemul de navigaţie, extrem de intuitiv şi uşor de folosit, şi sistemul audio cu conexiune AUX, Bluetooth, USB şi multe multe boxe gata sã îţi bubuie creierii; ecranul dubleazã ca funcţie şi împreunã cu o camerã pentru mersul cu spatele faciliteazã garãrile.

Soferul se bucurã de senzori de ploaie şi luminã, de oglinzi electrice, încãlzite şi rabatabile, de volanul multifuncţional îmbrãcat în piele alcantara şi un turometru mare şi roşu pe bord. Alte dotãri care meritã menţionate sunt bancheta spate rabatabilã 40/60, tapiţeria din piele alcantara, scaunele sport faţã şi geamurile electrice cu impuls pentru şofer.

Chiar dacã MINI vine dotat mai bine, iar calitatea materialelor este simţitor mai bunã în cabinã, în Nissan încap fãrã sã plângã 4 persoane, în timp ce portbagajele sunt de dimensiuni similare.

Concluzie şi preţ

JUKE este o maşinã ciudatã, ceva mai greu de condus în oraş din cauza formei atipice, NISMO este cu siguranţã fratele bolnav, care te va roade constant la buzunar, care te va scula din morţi cu sunetul evacuãrii, şi te va enerva de câte ori te vei încãlzi inutil în coloane interminabile în trafic. DAR, şi este un mare DAR, te va bucura de fiecare datã când va ajunge pe un drum care sã-i permitã sã se dezmorţeascã, te va lãsa uimit de cât de bine se conduce şi te va satisface atunci când vei depãşi alte maşini la fel de însemnate şi evidenţiate ca şi ea (GTI, S, OPC, M sau AMG).

Nu existã alte opţionale în afarã de vopsea, deci la 29.390 de euro primeşti maşina full-option, la un preţ cu 10.000 de euro mai mic decât cel al unui MINI Paceman echipat similar. Depinde de fiecare dacã MINI meritã diferenţa asta de preţ. Oricum, trebuie sã fii la rândul tãu puţin sãrit de pe şine pentru a da aproape 30.000 de euro pe o jucãrie, dar dacã ne uitãm la maşinile de pe stradã vom vedea cã existã o puzderie de astfel de inşi. JUKE NISMO: DA, ca şi jucãrie ocazional utilã. 

Galerie Foto NISSAN JUKE NISMO

VIDEO Test drive - Nissan Pathfinder

Vã aducem aminte de testul cu Nissan Pathfinder. Nicky a muncit din greu, iar rezultatul este urmãtorul:

Test drive - Nissan Navara

Știți voi treaba aceea cu: „ce e în familie, rămâne în familie”? Eh, cam asta am făcut noi pentru acest test: ne-am distrat cu fratele ceva mai agricultural al unui metrou (Pathfinder) – Nissan Navara.

Aș vrea să înțelegeți încă de la început că eu nu sunt șofer, ci mă ocup doar de fotografii, așadar review-ul este cel al unui pasionat de offroad, care a testat toate locurile de pasageri din mașinile luate în teste (a mai rămas portbagajul ). Partea de condus a rãmas a colegilor mei, Irinel şi Bogdan.

Reacția noastră când am văzut-o pentru prima dată? Irinel, iar mergem cu un mamut?!

Dimensiunile sunt apropiate de cele ale Pathfinder-ului. Versiunea de top a Navara-ului (testată de noi) este cea mai încăpătoare, având cabina dublă, care oferă 5 locuri. Conform cărții tehnice, este „ruda” mai mare a familistei cu șapte locuri: este mai înaltă cu 5 cm și mai lungă cu 45,6 cm. Așadar impresia că putem trece peste orice Matiz din trafic a rămas la fel de pregnantă.

Acum să trecem la treburi mai serioase: V6 3 litri diesel cu 231 CP și cuplu de 550 Nm. Dacă asta nu vă impresionează, șasiul de oțel dispune de traverse sudate, pentru mai multa robustețe. Mai pe înțelesul tuturor, poate tracta orice până în trei tone. O adevărată pornografie pentru micii transportatori… şi nu numai! Ca și pasager pe bancheta din spate (unde de obicei lucrurile sunt monotone și neinteresante) motorul m-a făcut să vreau mai mult, și mai mult, si… Înțelegeți voi. Mașina accelerează vioi, de parcă nici nu ai zice că are două tone. Iar sunetul pe care îl scoate când turezi acel V6…

Revenind cu… roțile pe pământ, acestea sunt de 18 țoli și au o amprenta de 265mm. Parcă îți strigă: sunt făcută să car orice, oriunde, oricum! Bena are sistem de ancorare de tip „C-Channel”, din canale în formă de C, încastrate în platformă: două pe podea, câte unul pe fiecare latură și unul pe spatele cabinei.

Ce ține de habitaclu, spațiul este mult mai mic decât la Pathfinder. Pasagerii din spate stau cam înghesuiți, mai ales când șoferul și pasagerul față au peste 1,90. Dacă tot am ajuns la interior, putem trece rapid și prin dotări: sunt aceleași ca cele de pe Pathfinder. 

Mai detaliat: singurele diferențe constau în scaunele si canapelele spate, care sunt din piele neagra cu inserții de pânză (standard), scaunul cu reglaj electric este doar pentru șofer iar clima este doar pe două zone. În rest: încălzire în scaunele din față, sistemul de navigație și sistemul audio extraordinar de la BOSE, camera pentru mersul cu spatele (care este foarte bună și noaptea!), oglinzi electrice, trapă electrică și toate sistemele de ajutor pentru condus. De fapt, bordul si sistemele sunt același cu cele ale Pathfinder-ului, singurele diferențe fiind confortul mai mic al cărăușului.

Ce ține de condus, citez din Bogdan:

Navara pare mai greu de manevrat față de sora mai mică, având un unghi de bracare extrem de mare, fiind necesare peste două ture de volan (ceva mai mult chiar și față de Pathfinder). Totuși, asta este bine, cel puțin din punctul meu de vedere. În offroad, să întorci roțile cu 3 grade mai în dreapta decât e nevoie, când ai o greutate de o tonă în benă, te poate bloca în nămol sau printre stânci. Noi am învățat asta din plin când am testat-o. Pe drumurile de munte s-a comportat memorabil: am stat cu inima în gât doar în curbele foarte strânse, în rest am reuşit sã parcurgem drumuri forestiere clar gândite pentru TAF-uri sau camioane de armatã, nu pentru o utilitarã.

Pe carosabil nu eşti obligat sã mergi în modul 4x4, ci poţi comuta pe tracţiune spate, dar cu multã grijã! Cuplul imens transmis unei punţi spate fãrã greutate (dacã mergi cu bena goalã) conectatã la şasiu prin intermediul suspensiei pe lame şi talonul înalt al cauciucurilor fac ca locomotiva sã derapeze imediat de spate într-un mod care nu provoacã plãcere, poate doar groazã din cauza faptului cã brusc te gãseşti cu douã tone de-a latul şoselei. Dacã adaugi şi apã, sfatul nostru este sã rãmâi permanent în modul all-wheel-drive.

Acum, partea incomodă a mastodontului: prețul. Cum versiunea testată de noi este topul de gamă, prețul se ridică la 47.390 €. Un competitor direct ar fi VW Amarok DC Highline 4motion, la 48.599 €, doar că acesta dispune de un motor 2.0 cu 180 CP. Pe lângă motorul mai mic, Amarok nu oferă toate funcțiile, sistemele și confortul Navara-ului, iar diferența de aproape 200 € mi se pare inconsistentă. Un alt concurent apropiat este Mitsubishi L200 care oferă în dotarea de top 184 de cai dintr-un motor în 4 cilindri diesel. Se apropie de nivelul echipãrii Nissan-ului, dar nu îl depãşeşte în niciun domeniu și costă 33.500 Euro. Dacã nu îţi doreşti neapãrat un V6, meritã sã arunci un ochi şi peste acest model. Totodatã existã Toyota Hilux, dar nu se apropie nici pe departe în dotarea de top de Navara; cu toate astea, Hilux este prima maşinã care a ajuns la Polul Nord şi costã cu 10 mii de euro mai puţin, nu ai cum sã ignori aşa ceva. Nu în ultimul rând, dacã tot ce trebuie sã faci este sã cari 5 oameni şi nişte metri cubi de marfã, de ce nu te-ai interesa de Isuzu D-MAX?

În Navara, confortul și luxul nu sunt aceleași cu cele ale Pathfinder-ului dar, sincer, dintre toate camionetele cred cã este cea mai luxoasã (în mãsura în care poţi spune despre o utilitarã cã este luxoasã). La fel ca şi concurenţii sãi, Navara nu se fereşte de un şantier de construcţii sau o cabanã în vârf de munte, dar spre deosebire de celelalte, japoneza se preteazã şi unui potenţial client care îşi petrece sãptãmâna într-un SUV de lux iar în weekend îşi transportã ATV-ul la munte sau,  tracteazã o şalupã pânã la mare. Navara este pentru un client care nu doreşte sã renunţe total la confortul maşinii sale cotidiene... sau la motorul extraordinar! 

GALERIE FOTO NISSAN NAVARA

Test drive - Nissan Pathfinder

Irinel la telefon: Bogdane, hai pânã jos, vreau sã îţi arãt ce “maşinã” avem la test sãptãmâna asta. Ia cu tine şi bocancii de munte, s-ar putea sã întâlnim noroi.

OK, îmi spun, ce poate fi atât de excitant pentru colegul meu? Pânã când am vãzut cu ce autobuz a venit Irinel. Avem un prim mastodont, 4X4 adevãrat, cu posibilitatea de a transporta 7 persoane. Avem un Nissan Pathfinder. Perfect, numele modelului este “descoperitorul de cãrãri”, deci vom face exact asta, îl vom îndrepta cãtre un câmp şi vom vedea unde exact se opreşte, dacã ne putem baza pe tehnologia lui pentru a ne regãsi drumul înapoi.

Sã începem totuşi cu prima impresie: Doamne cât de imensã este aceastã maşinã! Nu a ajutat parcarea ei lângã a noastrã maşinã de urmãrire (eterna Serie 1), lasã impresia cã nu trebuie sã te fereşti de ceilalţi participanţi la trafic, poţi pur şi simplu sã te urci peste ei. Nici culoarea nu ajutã la minimalizarea dimensiunilor, alb perlat, geamuri fumurii, seamãnã destul de mult cu SUV-urile pe care le vezi în videoclipurile hip-hop de peste ocean. Nu voi da cifre, voi spune doar cã este mai lung, mai lat şi mai înalt decât un Q7, singura maşinã pe care am întâlnit-o destul de des pe şosea marginal mai mare decât Nissan fiind Land Rover Discovery. Sincer, aratã extraordinar de bine, nu lasã impresia de cocalar de oraş pentru simplu motiv cã unghiurile de atac, de degajare şi garda la sol îţi permit sã urci majoritatea munţilor de la noi din ţarã. Nu e doar o încercare disperatã a unui meltean de a atrage atenţia, nu. Asta e o maşinã care te lasã sã înţelegi cã vrea şi poate în afara asfaltului, nu-i trebuie nici mãcar drum forestier dacã e sã fim sinceri.

Modelul testat de noi a fost vârful de gamã, LE V6 diesel. Cu alte cuvinte, este varianta în care nu prea mai ai ce opţiuni sã mai adaugi. Automobilul vine cu roţi de 18 ţoli cu cauciucuri cu o amprentã de 265mm care nu fac altceva decât sã amplifice şi mai mult masivitatea japonezului. De acord, mai fac şi alte treburi, dar voi reveni, deocamdatã trebuie sã mã mai exaltez o datã cu privire la spaţiul din interior. Aşa cum am spus, avem 7 locuri, dintre care 5 sunt mai mult sau mai puţin fotolii de sufragerie (ultimele 2 scaune ar putea fi puse lejer în spatele unui hatchback şi ai spune cã sunt confortabile). Versiunea testatã era dotatã cu tapiţerie din piele bej care împreunã cu trapa îţi dau sincer senzaţia unui living ceva mai mic. Toate butoanele, toate manetele sunt MARI, îţi permit utilizarea chiar şi cu mãnuşi, iar toate comenzile sunt simple şi ergonomic dispuse, fãrã 17 setãri pentru fiecare dintre cele 240 de funcţii ale automobilului. Nu, scaunele încãlzite sunt ori pornite, ori oprite, clima ori merge, ori nu (fie ea şi pe 3 zone cu control la alegere, la şofer sau la pasagerii din spate), chiar şi butoanele de pe volan sunt foarte simple. Apreciem! Nu ar trebui sã ai o diplomã de la Politehnicã pentru a putea conduce!

                   

Dacã tot am ajuns la dotãri, ar fi indicat sã le şi înşir: de la faruri cu Xenon autoreglabile cu spãlãtor (extrem de util dacã dai de mult noroi), senzori de ploaie şi luminã, tapiţeria mai sus amintitã din piele, încãlzire în scaunele din faţã precum şi controlul electric al acestora, cu memorie pe partea şoferului, pilot automat, sistem de navigaţie plus sistem audio BOSE care include un subwoofer pretabil unui club din Mamaia, camerã pentru mersul cu spatele foarte utilã pentru cã şofezi un metrou, oglinzi electrice, încãlzite şi pliabile şi cu memorie, climã pe 3 zone cu guri de aerisire chiar şi pentru ultimul rând de scaune, trapã electricã pânã la toate sistemele de ajutor pentru condusul atât pe şosea cât şi în afara ei. Nu ai cum sã te plângi cã îţi lipseşte ceva, ţin sã reamintesc faptul cã toate aceste dotãri sunt foarte simplu de folosit, “la îndemânã”.

Am ajuns la partea în care trebuie sã vã povestesc cum se conduce… Pãi cum sã se conducã? Exact aşa cum aratã, ca un TIR. Trebuie sã te uiţi tot timpul în oglinzi ca nu cumva sã zgârii cei 4 metri de maşinã aflaţi în spatele şoferului, trebuie sã fii atent sã nu loveşti crengi de copaci, trebuie sã fii atent la participanţi la trafic cu Matiz care nu ştiu sã semnalizeze când fac manevre dubioase din senin pentru cã ştii cã rezultatul unei coliziuni este invariabil un dosar penal pentru tine. A nu se înţelege cã nu mi-a plãcut, ba din contrã. Pentru cã majoritatea şoferilor se simt intimidaţi, de obicei ai prioritate, indiferent ce manevre faci. Totuşi, pentru oraş, este un stres continuu ca nu cumva sã faci vreo prstie.

M-am abţinut cât am putut: motorul. V6 diesel de 3 litri cu 231 de cai şi 550 Nm are minunatul efect de a te face sã uiţi de cele peste 2 tone ale Nissan-ului. Caii putere sunt impresionanţi, dar cuplul este de-a dreptul drog, te propteşte în scaun indiferent de momentul acceleraţiei, indiferent de vitezã sau de treapta din cutie. Sunetul pe care îl scoate motorul este demenţial, ajunseserãm sã-l turãm la semafor doar de dragul zgomotului. Dacã tot am vorbit de cutie, sã vã spun cã este o automatã în 7 trepte cu posibilitatea modului sport (total irelevant, nu am simţit nevoia sã-l folosim datoritã cuplului omniprezent) precum şi cu reductor. Rotiţele din cutie şi-au fãcut treaba bine de fiecare datã, indiferent de terenul pe care rulam, nu am simţit nevoia unei manuale nicãieri. Reductorul şi-a fãcut de asemeni simţitã prezenţa când am apucat un deal ceva mai abrupt decât ne imaginam la baza lui, ne-a ajutat sã relaxãm sfincterele şi ne-a purtat pânã sus. De coborât, ne-a fost de folos sistemul de asistenţã la coborâre (surprinzãtor nume, aşa-i?) care a ţinut Pathfinder-ul la o vitezã constantã de 10 km/h la vale, chiar dacã noi stãtem cu greu în picioare pe acel deal. Peste tot ne-a scos din necaz sistemul 4X4 ce poate fi configurat cu ajutorul unui buton: Auto (tracţiune pe spate, faţa intrã la nevoie) sau 4X4 permanent. Un opţional pe care nu l-am avut este diferenţialul blocabil spate care ar fi putut deveni util în situaţii grele de off-road.

Dinamic vorbind, masa automobilului se simte peste tot mai puţin la acceleraţii unde ne uimeşte V6-le. Altfel, frânele sunt bune pentru cât de imensã este maşina, dar nu vã aşteptaţi la minuni; suspensiile sunt foarte confortabile peste tot, indiferent de teren, dar au ca şi consecinţã imediatã ruliul în viraje abordate mai vioi. Roţile se doresc un compromis între cele adaptate şoselelor şi cele desemnate pentru teren accidentat, de aici şi amprenta destul de mare a cauciucurilor. Datoritã dimensiunilor, coloana de direcţie are o particularitate mai rarã: raportul de demultiplicare al bracãrii roţilor este mai mare (?!?) Adicã pentru a întoarce roţile maxim dreapta de exemplu ai nevoie de 2 ture de volan, nu de 1 şi jumãtate ca la majoritatea maşinilor. Asta s-a vãzut imediat în parcãri sau pe serpentine unde am întors de volan de am ameţit. Partea bunã este cã acest tip de bracaj al roţilor îţi permite un control excepţional în afara şoselei unde câteva grade ale roţilor îndreptate aiurea pot face diferenţa dintre o masã luatã acasã şi o noapte petrecutã în munţi aşteptând un prieten cu troliu.

Pentru cã durerea trebuie sã se gãseascã la final, preţul pentru Pathfinder începe de la 38.190 Euro pentru modelul de bazã şi ajunge la 56.190 Euro pentru versiunea testatã. Poate pãrea mult dar sã privim concurenţa: ce alt vehicul 4X4 cu 7 locuri te poate duce de la Bucureşti pânã în peninsula Kamceatka în deplin confort, fãrã sã se împotmoleascã la primul şãnţuleţ cu apã? Eu nu ştiu decât douã, cel pe care l-am amintit şi mai sus, Land Rover Discovery care costã 60.000 Euro…. fãrã TVA. Şi ar mai fi Toyota Land Cruiser care oferã cam aceleaşi caracteristici la preţuri similare, cu excepţia motorului, Pathfinder având un avantaj de 41 de cai putere care la o astfel de masã se simt.

Concluzia noastrã este cã Nissan Pathfinder nu şi-a primit numele degeaba, iar în dotarea de top, chiar dacã nu se apropie de rafinamentul unui Q7 sau GL, nu te face de ruşine în faţa lor. Este un 4X4 care nu se fereşte de noroi, iar atunci când ajunge în off-road este greu de împotmolit. De aici, japonezul  priveşte deasupra nemţilor.

GALERIE FOTO NISSAN PATHFINDER

Ca la ruși...

[Sursa : Youtube]

VW Passat vs Ford Mondeo vs Honda Accord vs Nissan Altima

Filmulețul de mai jos rezumă un amplu comparativ făcut de băieții de la Car & Driver pentru a determina liderul clasei medii.

Cei patru pretendenți la titlul suprem au fost VW Passat (versiunea americană; pe cea europeană am testat-o și noi), noul model Honda Accord, despre care auzisem că n-ar veni în Europa, Ford Fusion, echivalentul de peste Ocean al Mondeo-ului nostru și Nissan Altima. Ierarhia stabilită de americani s-ar putea să vă surprindă.

Nu vreau să vă stric surpriza, așa că va las să urmariți filmulețul și să trageți propriile concluzii.

[Sursa : Youtube]

Chris Harris și Nissan DeltaWing

Dacă ați urmărit Cursa de 24 de ore de la Le Mans de anul acesta, cu siguranță ați remarcat o prezență mai puțin obișnuită, în persoana Nissan-ului DeltaWing, bolid cu un design nemaiîntâlnit în cadrul curselor de anduranță.

Poate că nu a avut rezultate șocante, dar evoluția Nissan-ului a fost una respectabilă pentru un prototip mai prototip decât prototipurile din clasele LMP1 și LMP2. Mai multe vă spune Chris Harris în videoclipul de mai jos:

[Sursa : Youtube]

Nissan Extrem Concept

Când am văzut primul teaser al acestei mașini (era vorba de un bloc optic față), mi-am imaginat un nou GT-R, mult mai agresiv. N-a fost să fie așa.

Mult-imaginatul GT-R s-a dovedit a fi conceputul unul crossover 2+2, creat special de Nissan pentru piața din America de Sud.

Citiți mai multe aici, pe Carscoop.




[Imagine : CarScoop]

Nissan GT-R vs. Porsche Carrera S

[Sursa : Youtube]

The Ultimate 4x4 Challenge

Un filmuleț destinat fanilor condusului în off-road. Din păcate, pentru că testul comparativ este realizat în State, mașinile din test sunt pick-up-uri. Două americane și două nipone.

[Sursa : PickupTrucks.com via Autoblog]

Nissan GT-R - The Full Story

GT 86 vs. restul lumii

Într-un comment dat articolului legat de testul cu Toyota GT 86, Bogdan a întrebat cum raportăm GT-ul la Mazda MX-5. Ei bine, n-am apucat încă să testăm micul roadster nipon, dar o comparație între cele două ar fi extrem de interesantă, în ciuda categoriilor diferite din care fac parte. Cu toate acestea, mașinile au un uriaș scop comun : să readucă în prim-plan plăcerea de a conduce.

În același timp, m-am gândit să compar un pic GT-ul cu rivalii din gamă, din punct de vedere al prețurilor. Coupe-ul nipon costă aproximativ 34.000 euro. Iată cum stau rivalii săi :

• Audi TT 2.0 TFSI (211 CP), cu transmisie manuală și un consum mediu de 6.6 litri / 100 km te va costa 39.210 euro. Având în vedere prețul opționalelor, un TT dotat asemănător costă aproximativ 45.000 euro, iar dacă vă doriți și scaune tip scoică trebuie să mai aruncați în conturile firmei din Ingolstadt încă 5000 euro.
• Peugeot RCZ 1.6 THP (200 CP), cu transmisie manuală și un mixt de 6.9 litri costă 29.911 euro. Dotat asemanator GT-ului, RCZ-ul necesită o investiție de 33.862 euro.
• VW Scirocco 2.0 TSI (210 CP), cu o manuală de 6 trepte și consum mediu de 7.4 litri costă doar 26.328 euro. Cu opționalele GT-ului, Scirocco-ul va costa 32.902 euro.
• Nissan 370Z 3.7 V6 (328 CP) cu o cutie de viteze manuală în 6 trepte și 11.2 litri / 100 km consum, similar în dotări Toyotei, vă scoate din buzunar 49.990 euro.

•  Mazda MX-5 2.0i (160 CP) cu 6 rapoarte, pornește de la 27.590 euro. Consumul este similar GT-ului - 7.6 l / 100 km. Cu hardtop-ul în opționale, presupun ca MX-5-ul se apropie ca preț de GT 86.

Acestea fiind spuse, vă întreb : Oare Toyota GT 86 nu stă destul de bine la raportul performanțe-preț? Un coupe cu tracțiune spate și LSD (diferențial sport, nu substanță halucinogenă) la prețul unuia cu tracțiune față oare nu reprezintă un chilipir? Vă las pe voi să trageți singuri concluziile.




[Sursă : Audi, VW, Peugeot, Nissan, Mazda / Imagine : Autoexpress]

We like 'em wet!!!

Ipocrizie si geniu

     Consecutiv succesului enorm pe care l-au inregistrat japonezii de la Nissan cu Leaf-ul lor electric, vine razboiul logic pe care acestia il vor duce cu rivalul american de la GM, si anume Chevy Volt.
     N-am simpatii pentru modelul nord-american, dimpotriva, chiar imi pare usor depasit, avand in vedere ca de 3 ani este tot anuntat cu surle si trambite, dar de-abia de curand a vazut si el cum arata o sosea, dar atacul japonezilor mi se pare marsav. De ce asta? Pai campania niponilor se axeaza brusc pe tehnologia electrica pe care au implementat-o sub 'capota' Leaf-ului. Pe scurt, Nissan a lansat o reclama prin care ironizeaza faptul ca posesorii de Leaf vor mai face vizite la pompa, dar in ipocrizia lor japonezii au uitat ca au si ei cateva modele in gama care sunt propulsate exclusiv pe combustibili fosili (de fapt, Leaf-ul este singurul model din gama Nissan ce are propulsie exclusiv electrica).
     Dincolo de rationamentele ce depasesc sfera 'electrica', reclama este una de efect, as indrazni s-o cataloghez drept geniala. Aruncati si voi o privire!

[Sursa : Youtube]

Nissan GT-R - The Perfect Week

     Va mai amintiti filmuletul facut de baietii de la Format67.net, in care protagonista este o Honda NSX? Daca nu, il puteti viziona aici. La vremea respectiva, montajul a fost foarte apreciat, atat de catre specialistii in cinematografie, cat si de entuziastii lumii auto.
     Mergand pe aceleasi principii, americanii (presupun) au adus in prim-plan supercar-ul japonez disponibil oricui, killer-ul de 911, si daca nici acum nu v-ati lamurit, va spun sec : Nissan GT-R.
     Mai mult de-atat nu va pot spune, asa ca ... enjoy!

[Sursa : Youtube]

Diviziile sport ale marcilor auto : de la Abarth la Nismo via AMG, quattro & M-Sport

     In ultima vreme, un procent foarte mare din productia oricarui fabricant de automobile ia nastere in curtea Diviziilor Sport, concepute special pentru a livra performanta pura, street-legal. Si pentru ca peste tot auzim de BMW-uri M3, M5, Mertz-uri AMG, Audi RS, cred ca n-ar fi rau sa avem cat de cat idee despre istoria din spatele acestor denumiri atat de populare printre cunoscatorii lumii auto, dar si printre amatorii de 'Need for Speed'. Baietii de la Autoevolution au avut aceasta initiativa cu mult timp in urma, rezultatul fiind foarte bun. Tocmai de aceea, va invit sa aruncati o privire peste aceste articole.

• Abarth
• Audi quattro GmbH
• BMW M-Sport
• AMG
• Mugen Motorsports
• NISMO
• Mazda MPS

[Sursa : Autoevolution]

Asul din maneca Nissan-ului GT-R

     Dupa cum bine stim, Nissan-ul GT-R le-a fortat puternic mana inginerilor de la Porsche. Daca va amintiti bine, acum cateva primaveri japonezul s-a dus pe 'Ring si a doborat recodul detinut de 911 Turbo, plesnind modelul neamt peste figura chiar la el in casa. Era pentru prima data cand 911-le si-a gasit nasul; din punct de vedere al performantelor, desigur. Nemtii au ramas uimiti cum o masina provenita din Japonia, la jumatate din pretul Turbo-ului, ii da acestuia lectii pe circuit. Si, urmand firul logic al evenimentelor, s-au apucat sa studieze rivalul nipon.
     Dupa indelungi cercetari, s-a stabilit ca asul din maneca GT-R-ului este sistemul de tractiune ATTESA E-TS. Probabil ca numele brevetat de samurai vi se pare la fel de greu de pronuntat ca orice cuvant din japoneza, dar faptele au dovedit ca numele este insignifiant comparativ cu performanta oferita prin acest revolutionar sistem.
     Daca va intrebati de ce eu, care sunt un fan Porsche, am ales acest subiect pentru post, o sa va raspund foarte usor. Oricat de mult mi-ar place mie 911-le din Zuffenhausen, trebuie sa recunosc faptul ca GT-R-ul este o dovada a evolutiei, un fel de 959 aparut in era moderna, menit sa duca mai departe legamantul tehnologic adus de modelul german in lumea auto in anii '80.
     Si acum, revenind la subiectul legat de ATTESA E-TS, va invit sa cititi acest articol al baietilor de la Autoevolution. Trebuie sa recunosc, dupa ce l-am citit mi-a crescut respectul pentru bolidul nipon. Daca vreti sa aflati si mai multe despre revolutionarul sistem, puteti accesa oricand Wikipedia. Satisfactie garantata!




[Sursa : Autoevolution / Wikipedia]

World Car of the Year 2011 - Nissan Leaf

     Asa cum era de asteptat, Nissan isi adjudeca si acest premiu, dupa ce Leaf-ul japonezilor a primit distinctia de European Car of the Year 2011. Locurile 2 si 3 au fost BMW Seria 5, respectiv Audi A8.

Impresionant? ... Nu.

     Pe scurt, americanii au dat publicitatii un filmulet in care un Hennessey HPE1000 derivat dintr-un Escalade bate pe cei 400 de metri un Nissan GT-R. Personal, nu-s deloc impresionat de aceasta 'performanta', si-s o groaza de motive pe care as putea sa le enumer.
     Sunt curios cat costa Hennessey-ul, avand in vedere ca este derivat dintr-un Caddy Escalade (care nu-i deloc ieftin), are doua turbine sub capota (1000 CP), frane Brembo si alte cateva modificari. In schimb, Nissan-ul pare un model standard, fara modificari. Intrecerea asta imi pare a fi un concurs de frumusete intre o tipa siliconata, colagenata, machiata, ce tocmai a fost scoasa de la solar, si o tipa care a fost pescuita direct din bucataria unde este tinuta prizoniera de sotul idiot. Puneti-le in fata oricarui juriu ... si rezultatul cred ca e logic.
     Sunt curios cand or sa faca si americanii o intrecere corecta, adica ceva in genul Caddy Escalade vs. Range Rover; off-road, acolo unde le este locul.

[Sursa : Autoblog]

Meet the ancestors : Nissan GT-R vs. Nissan GT-R (R34)

[Sursa : Youtube]