Test drive - BMW Z4 sDrive35si

Existã zilele alea în viaţa noastrã în care toate lucrurile se adunã şi ai parte de momente pe care le vei povesti nepoţilor. Testul nostru a avut loc intr-una din zilele alea de varã în care soarele e sus, fãrã nori, dar cu temperaturi ce nu depãşeau 30 de grade, traficul a fost lejer, rezervorul a fost plin iar compania mai mult decât plãcutã. Da, ar mai fi şi maşina: BMW Z4 35si, maşina sport a celor din Bavaria în varianta echipatã complet cu motorul care a însufleţit mai departe şi minunatul BMW 1M. Atenţie, urmeazã multe laude aduse modelului testat, daca te deranjeazã, arunca repede un ochi pe poze şi închide fereastra.

Design

Aici poţi fi deopotrivã rãu şi frustrat, spunând cã e doar o erecţie masivã pe roţi de 19 ţoli… sau poţi fi sincer şi accepta cã este una dintre cele mai frumoase maşini de pe stradã din prezent. Nu, nu mã refer doar la constructorul german, ci la automobile în general. Având în vedere culoarea neagrã, din faţã seamãnã foarte bine cu un asasin din romanele in care mizele sunt comori ale templierilor nedescoperite incã: e al dracului de frumos, şarmant, gentil, cu ochi misterioşi dar cu un piept lucrat, cu bicepşi ce se evidenţiazã prin cãmaşa imaculatã şi gata oricând sã te omoare în 42 de feluri diferite, fãrã sã se murdãreascã. In acest moment intrã Irinel şi îmi spune cã sunt penibil, sã termin naibii cu prostiile şi sã descriu maşina. Da şefu’!

Din lateral ai putea zice cã maşina este dezechilibratã, cã mare parte din greutate este dusã cãtre roţile spate. Totuşi, o privire mai atentã asupra formelor cu plafonul coborât  îţi aduce aminte cã eşti nãtâng, habar n-ai despre ce vorbeşti, priveşte maşina şi taci, e frumoasã pur şi simplu. Da, şoferul stã mai degrabã pe puntea spate, dar asta nu poate sã însemne decât cã virajele vor fi resimţite mai puternic în cabinã. Cât despre greutate, acea formã agresivã a capotei acoperã cel mai mare motor de 6 cilindri al nemţilor dimpreunã cu 2 turbine. Astfel, se respectã acel principiu de 50-50 între punţi, dar sub o caroserie demenţialã.

Spatele lui Z4, partea pe care o vei vedea cel mai des dacã nu te afli la volan, este desenatã în aşa fel încât sã te convingã de puterea modelului: profilul imens al cauciucurilor depãşeşte linia spoilerului, evacuarea dublã de dimensiuni genroase trãdeazã cifrele “35” în timp ce restul a fost sculptat în aşa fel încât sã opunã cât mai puţinã rezistenţã aerodinamicã la înaintare. Din aceastã frazã este de reţinut cuvântul sculptat! La dracu, puteau sã punã o cutie în care sã încapã plafonul metalic, în schimb designerii au scos asta (vezi foto).

  

Motor şi transmisie

Ne-am bucurat de propulsorul de 3 litri benzinã cu tehnologie bi-turbo ce dezvoltã 340 de cai (!!!) cuplat la o cutie automata de 7 trepte. Am spus propulsor, poate ar fi trebuit sã-I spun bombã, explozie, focos termo-nuclear, dar îmi veţi spune cã sunt şi maşini mai puternice şi ca sunt penibili. Aşa cã mã voi exprima altfel: maşina nu are nevoie de mai multã putere, mai mult ar fi prea mult, în varianta asta este psihopatul perfect. Puterea se traduce în cifre astfel: prima sutã de kilometri la orã este atinsã cu start de pe loc în 4.8 secunde, a doua sutã vine în aproximativ 16 secunde tot cu start de pe loc, iar viteza maximã este limitatã la 250 de kilometri la orã (pânã aici ai nevoie de vreo 32 de secunde).

In lumea realã asta înseamnã cã vei frige aproape orice la plecarea de pe loc, cã vei avea nevoie de cele mai mici spaţii pentru depãşiri, cã vei lua foarte multe amenzi şi cã dacã nu eşti atent cel mai probabil carnetul tãu de conducere va petrece mai mult timp într-un sertar la evidenţa poliţiei decât în propriul portofel.

Cutia automatã în 7 trepte a stat în mare parte în modul sport, mod în care recunosc te cam zguduie la fiecare schimb, dar are un rãspuns imediat la kickdown. Atâta timp cât pãstrezi selectarea treptelor în modul manual, nu vei avea surprize de tipul “cutia a decis sã schimbe o treaptã în mijlocul virajului când eram în semi-derapaj”, dar dintr-un motiv care mie imi scapa BMW a decis cã padelele de la volan trebuie sã facã ambele acelaşi lucru. Am mai întâlnit problema asta la MINI Coupe, padela trebuie trasã cãtre tine pentru a urca o treaptã respectiv împinsã pentru a retrograda. E mult mai intuitiv sistemul de pe cutia automatã ZF cu 8 trepte regãsitã pe restul modelelor BMW în care padela stângã retrogradeazã, drepta urcã.

Evacuarea dublã menţionatã mai sus face zgomot, dar surprinzãtor, motorul este cel care dã tonul. Sunetul provenit de la inducţie este mult mai puternic, este clasicul “6 în linie”, nu se aud turbinele foarte evident, iar dacã mergi decapotat (aşa cum am fãcut şi noi) nu te vei mai sãtura. Ca sã nu spuneţi cã nu ne-am ocupat şi de partea practicã, am înregistrat un consum mediu de 14 litri la 100 de kilometri în regim mixt cu un şofer prea entuziasmat de sunetul mai sus lãudat.

Dinamicã şi confort

De fiecare datã în cazul maşinilor sport încep cu partea de confort (pentru cã nu prea existã) şi închei rapid. Aici voi începe cu confortul tocmai pentru cã Z4 este realmente un grand tourer dacã setezi suspensia, direcţia şi acceleraţia pe modul “comfort”. Maşina se linişteşte, cutia schimbã foarte jos în ture, fãrã sã resimţi vreun şoc, iar direcţia electricã este suficient de uşoarã încât sã nu dezvolţi antebraţe de tip Popeye. Astfel, vei putea parcurge distanţe foarte lungi fãrã dureri de urechi, fãrã dureri de cap, iar dacã selectezi scaunele electrice încãlzite şi ventilate, fãrã dureri de spate, fãrã tranpiraţii inutile.

Partea de dinamicã este ceva mai complexã şi depine de cât de mult ştii sã te bucuri de o maşinã. Dacã eşti doar un tâmpit care vrea sã se învârtã în cerc în parcare la IKEA, nu vei fi dezamãgit, motorul îţi oferã suficientã putere cât sã spargi cauciucurile spate respectiv inocenţa fetiţelor care stau pe capotã. Dacã ştii sa te bucuri de un drum virajat, vei descoperi cã modul sport al şasiului dimpreunã cu setarea sport a cutiei te vor face sã parcurgi curbele la viteze impresionante, fãrã ca maşina sã derapeze sau mãcar sã dea vreun semn de instabilitate. Sincer, îţi lasã impresia cã circuli pe şine de tren, acolo unde îndrepţi volanul, acolo se duce. Presupunerea mea este cã din când în când vei vrea sã iei virajele cu puţin condiment presãrat pe ici pe colo, dar s-ar putea sã fii puţin dezamãgit. Da, maşina pleacã în derapaje, da sunt foarte controlabile, da aratã extraodinar. Totuşi, pentru cã şasiul este atât de bun, derapajele se întâmplã la viteze mult peste limita legalã, deci dacã ai greşit, ai murit, fãrã niciun fel de scãpare. A doua problemã este cã şi atunci când pleacã în derapaj, poate e doar o impresie, dar se simte mai degrabã grea, cumva forţatã, preferã sã rãmânã cu toate 4 roţile în contact permanent cu asfaltul, controlat. Culmea, mi se pare mai amuzat un drum abordat în felul ãsta într-un Seria 1 116ed decât într-un Z4 35si.

A nu se înţelege greşit, Z4 demoleazã pur şi simplu majoritatea maşinilor pe drumurile de munte (bineînteles şi un mezin Seria1), dar mersul la limitã, cu scârţâit de roţi şi unghiuri violente ale spatelui nu se potrivesc cu temperamentul bavarezului. Concentreazã-te sã nu deconectezi cauciucurile spate şi e puţin probabil cã te va depãşi ceva, imediat ce începi şi te prosteşti arãţi penibil. Vrei derapaje, ia un M, aici placerea trebuie sã vinã din condusul decapotat, capacitatea de a parcurge distanţe foarte mari foarte rapid intr-un mediu foarte plãcut.

Nu în ultimul rând, dacã ţii într-adevãr sã procuri un Z4 perfect, ia-l cu roţile de 18, nu de 19, sunt prea mari, au talonul prea mic şi stricã puţin din calitatea deplasãrii. Asta împreunã cu faptul cã nu vei mai avea grijã de orice gropiţã din asfalt, şi vei fi economisit câteva lovele te va ferici cu siguranţã.

Tehnologie şi dotãri

Va trebui ca în primul rând sã mã leg de calitatea cabinei în care te urci: este impecabilã. Peste tot pe une poţi atinge materiale, vei da doar de texturi plãcute, de suprafeţe şlefuite la perfecţie, de cusãturi executate exemplar. Existã şi plastice undeva jos la nivelul picioarelor, dar bãnuiesc cã nu te va deranja ca pantoful sã atingã un material ceva mai bun decât gãseşti pe bordul unui Subaru XV.

Cabina nu seamãnã cu restul gamei BMW (în sfârşit!), toate butoanle sunt desenate interesant şi plasate ergonomic, instrumentarul de bord este clasic şi uşor de citit, sistemul i-Drive controleazã toate funcţiile electronice ale maşinii. Mai departe te bucuri de cruise control, senzori de ploaie, luminã, fazã lungã automatã, climã pe 2 zone, scaune încãlzite şi ventilate, cu reglaje electrice pe 1000 de direcţii, un sistem audio cu zeci de boxe capabil sã susţinã un concert Metalica, un sistem de control al tracţiunii care în modul “sport+” te lasã sã te joci, dar nu te lasã sã te sinucizi, un şasiu adaptiv, un acoperiş metalic mutat de colo colo prin magia electricitãţii şi nu în ultimul rând piele (bej în cazul de faţã) peste tot, intreruptã doar pe alocuri de bucãţi de lemn autentic.

Având în vedere tot harnaşamentul ãsta de dotãri ce ţin în mare parte de lux, e şi pãcat sã te apuci sã arunci maşina într-o parte şi-n alta în derapaje care nu fac altceva decât sã strice experienţa.

Concluzie şi preţ

BMW Z4 în dotarea de bazã, cu cel mai mic motor şi fãrã nicio jucãrie la interior pleacã de la preţul de 36.580 de euro. Nu te vei bucura de maşinã dacã optezi pentru cel mai mic motor, deci pentru a simţi într-adevãr cã ai fãcut o alegere bunã trebuie sã te orientezi cãtre cel puţin sDrive 28i care te va costa dupã ce adaugi câteva opţionale esenţiale în jur de 50.000 de euro. Nava amiral din gama Z, 35si testatã şi de noi, fiind dotatã cu tot ce e mai bun costã nu mai puţin de 70.000 de euro. Acum majoritatea cititorilor aruncã cu broşuri de Porsche în mine iar raţiunea te plezneşte cu un 370Z de la Nissan. Cred cã rãspunsul la aceste obiecţii ar fi cã în categoria de maşini din care face parte Z4 alegerea nu se face cu creionul pe hârtie, cu broşura într-o mânã şi bilanţul contului în cealaltã, ci se face dupã ce conduci exemplarele şi te îndrãgosteşti de unul din ele.

Personal, cred cã am intrat în depresie dupã ce a trebuit sã mã dau jos de la volnul Z4-lui. Puteai sã-mi povesteşti de Boxter, de SLK, de 370Z, atunci nu mi-aş fi dorit decât varianta bavarezã. Poate dupã ce vom testa şi alţi concurenţi, ma voi rãzgândi, pânã una alta, ca şi pachet complet, Z4 35si este cea mai bunã maşinã pe care am condus-o pânã acum.

Galerie foto BMW Z4 sDrive35si

Test drive - Mercedes-Benz Clasa A

Dupa lungi aşteptãri, rugãminţi, mãtãnii şi dupã ce am testat toţi concurenţii (Audi A3, BMW Seria 1, Volvo V40), Mercedes a binevoit şi ne-a oferit la test noua Clasã A. Dupã un drum de aproape 500 de kilometri şi 2 zile de drumuri din ţarã, noi am dedus urmãtoarele:

Design

Dupã catastrofa primei generaţii, actualul model nu numai cã aratã bine, dar vine şi bate la fund competitorii. Poate cã Audi A3 are silueta ceva mai sobrã iar V40 are acel şarm nordic, dar BMW înghite în sec de când s-a lansat noul A. Personal, consider cã A3 este cel mai frumos exemplar din clasã, dar colegii mei mã contrazic, iar printr-un vot de 2 la 1 trebuie sa spun cã Benz-ul câştigã.

Partea frontalã aduce aminte clar de supercarul SLS AMG, liniile spoilerului şi ale capotei strigã agresivitate iar grila este dominatã de sigla în 3 colţuri de dimensiuni mai mult decât generoase. Cumva cred cã nemţii au fost mândri de modelul ãsta când l-au vãzut în metal, de-aici şi dimensiunile siglei.

Lateralul este la fel de agresiv, cu linii care pleacã de la nivelul grilei, traverseazã farul şi nu se opresc decât la nivelul uşii posterioare. Arcurile roţilor fac orice combinaţie mai micã de 17 ţoli sã parã prea micã, deci modelul testat încãlţat chiar cu 17 inch aratã numai bine. Dacã te deplasezi spre spatele maşinii, observi stâlpul C arcuit graţios, eleronul integrat în hayon, stopurile cu un desen modern dar care aduce aminte de marca cu care ai de a face; bara spate bombatã lasã impresia cã maşina e latã, stabilã, plantatã la şosea, iar evacuarea dublã chiar te face sã crezi cã or fi montat oamenii vreun propulsor de 300 de cai sub capotã.

Hai sã nu fim ipocriţi, maşina aratã foarte bine! Dar în interesul obiectivitãţii, vã enumãr 3 detalii estetice care m-au deranjat: locul în care s-ar gãsi în mod normal farurile de ceaţã este luat de o simulare de grilã din plastic negru, oglinzile retrovizoare par identice cu cele de pe vechia clasã E, iar din spate, dacã te gãseşti intr-o maşinã la fel de joasã precum aceasta vei observa cã toba de eşapament nu a fost ascunsã cu totul sub spoiler. Sunt convins cã toate aceste elemente sunt detalii, dar sun detalii pe care nu le întâlnim la concurenţi.

Motor şi transmisie

Automobilul de test a fost un A180 CDI 7G-DCT… adicã am avut la dispoziţie un motor turbo diesel de 1800 centimetrii cubi ce dezvoltã 105 cai putere şi un cuplu de 260Nm de la 1750 de turaţii pe minut cuplat la o cutie automatã cu dublu ambreiaj cu 7 trepte. Acum versiunea în limba românã: motorul este suficient de puternic încât sã simţi cã te mişti în momentul în care ai nevoie, dar nu te va da pe spate (imi pare rau, dar 116ed este mult mai efervescent). Ai însã avantajul consumului redus, noi am obţinut în regim mixt valoarea de 5.5 litri la 100 de kilometri parcurşi.

Cuplul motor disponibil de la o turaţie relativ mare pentru un diesel dimpreunã cu mica întârziere a cutiei în momentul în care faci kick-down dau impresia de turbo-lag. Maşina nu pleacã imediat ce apeşi acceleraţia, iar atunci când pleacã nu se mişcã foarte convingãtor pânã nu ajungi pe la 2000 de ture. Nu e neapãrat un defect, dar te obligã oarecum sã preiei controlul treptelor cu padelele de la volan de fiecare datã când ai de fãcut o depãşire mai delicatã.

Cutia lãsatã în modul automat indiferen de modul de condus selectat din computerul de bord (sport, eco, comfort) va pleda mai repede pentru un condus relaxat. Da, poţi folosi padelele de la volan, dar nu sunt nici pe departe la fel de responsive ca cele de pe BMW, cele de pe Audi sunt pur şi simplu perfecte, nu existã comparaţie.

Evacuarea aia dublã de pe spate e pusã acolo doar de dragul plãcerii vizuale, motorul nu face sunete care sã pãtrundã în cabinã. Dacã tot am amintit rafinamentul, nici vibraţii nu sun transmise şasiului de cãtre propulsor; singurul detaliu care trãdeazã calitatea “diesel” a motorului este turometrul care se terminã la 6000 de ture cu o zonã roşie de pe la 4500.

Manevrabilitate şi confort

Folclorul spune cã Mercedes-Benz a inventat sistemul ESP pentru cã nu a vrut sã recunoascã faptul cã prima clasã A se rãsturna dacã era bruscatã chiar şi la viteze mici. Actualul model este atât de departe de acel comportament încât cea mai precisã descriere a manevrabilitãţii pe care o pot face este cã am mers tot drumul cu sistemul ESP oprit. Problema cu nemţii este cã nu prea au încredere în tine, aşa cã imediat cum maşina simte cã tu ai curaj prea mare intervine chiar dacã nu ar avea voie; chiar şi atunci când sistemul de control al tracţiunii e “off” nu e chiar “off”. Dacã în schimb conduci sportiv, dar decent, maşina este echilibratã perfect, nu subvireazã, nu supravireazã.

Chiar dacã sunt convins cã nu ar avea nicio problemã în a ţine pasul cu concurenţii direcţi motorizaţi similar, Volvo oferã o senzaţie mai artificialã, pe când verii teutoni bat Merc-ul la senzaţia resimţitã în spatele volanului. Clasa A are o direcţie puţin vagã, acceleraţia şi frâna trebuie învãţate, nu poţi merge din prima tare cu maşina asta. Apoi, cutia îşi face treaba foarte bine, dar nu iese din tipar, nu poate fi forţatã şi aici nu ma refer la tâmpenii de puştani, ci la situaţii reale în care ai nevoie sã retrogradezi pentru a pune frânã de motor, dar cutia nu te va lãsa dacã e de pãrere cã forjezi motorul inutil. O fi o proprietate utilã anti-cretini, dar când mergi la vale cu a 3-a pe o suprafaţã umedã, frâna de picior e la podea, iar în faţa ta se aşterne o curbã deosebit de periculoasã la dreapta parcã ţi-ai dori sã te asculte dracului maşina, nu sã facã ce considerã ea sãnãtos; dacã vreau treapta a-2a, ştiu eu mai bine decât un calculator cã mi-e mai utilã a 2-a!

Acel comportament foarte bun pe viraje şi controlul excelent au ca şi consecinţã suspensiile tari, prea tari chiar şi pentru noi, nişte tineri entuziasmaţi de orice adunãturã de 3 viraje. Pe bune, dacã ai ne-norocul de a sta la drum lung pe bancheta din spate vei nutri sentimente de ordin penal faţã de şofer, iar el chiar nu are nicio vinã. Sfatul nostru este sã staţi departe de cãsuţa cu “suspensie sport” şi sã selectaţi “suspensia confort”, se potriveşte mult mai bine caracterului maşinii. Nu meritã însã pedepsitã toatã experienţa prin blamarea suspensiilor. Da, este un defect care te-ar putea determina sã alegi unul din concurenţi (V40 vine imediat în minte), dar este singurul defect major al maşinii privitor la dinamicã şi confort.

Dotãri şi tehnologie

Trebuie sã mã leg în primul rând de aspectul interiorului per total, care se apropie foarte tare de calitatea celor de la Audi, in continuare liderul la acest capitol. Totuşi nu înţeleg unele decizii luate de inginrii de la Mercedes: au eliberat consola centralã, aceasta este acum foarte uşor de utilizat, cu multe buzunare, buzunãraşe şi controlul sistemului multimedia. Perfect, dar mi-au mutat schimbãtorul în dreapta volanului, in locul în care de obicei gãseşti controlu stergãtoarelor. Acum stergãtoarele, semnalizatoarele, faza lungã şi pilotul automat se gãsesc toate pe partea stângã pe douã manete foarte apropiate una de alta. Eu ofer o medalie celui care se urcã prima datã în maşina asta şi fãrã sã studieze prblema reuşeşte sã spele luneta. De ce naiba le-or fi înghesuit pe toate acolo nu înţeleg…

Apoi, desenul bordului şi al instrumentarului este excepţional, nu încape îndoialã cã aratã de parcã ar fi luat direct de pe SLS, dar au stricat totul cu tableta luatã de la China-shop lipitã parcã dupã ce terminaserã munca, de parcã au uitat de acest ecran şi au gãsit repede o soluţie. Dacã e sã fiu rãu, mi s-a pãrut şi cã sistemul de aer condiţionat manual (ei il numesc pompos cu numele lor propriu, în esenţã e doar un aer condiţionat) are un centru de comandã cam învechit. Dar astea sunt toate defectele, în rest interiorul este perfect: eşti înconjurat de materiale de calitate, fãrã muchii, fãrã plastice neplãcute la atingere, cu o ergonomie aproape perfectã.

Ca şi dotãri, maşina de test a dispus de faruri bi-xenon, senzori de luminã şi ploaie, pilot automat, radio-cd cu mp3 reader, cu conectivitate bluetooth, precum şi AUX sau USB. Volanul multifuncţional a fost îmbrãcat în piele, iar tapiţeria a fost un mix de textil şi piele foarte reuşit. Geamurile au fost toate electrice, iar cele din spate precum şi luneta au fost fumurii. Sistemul audio, deşi standard pe maşinã este mai mult decât suficient iar scaunele faţã au dispus de încãlzire (nu cã ne-am fi dorit la temperaturile astea de afarã, dar iarna sunt foarte utile). Chiar dacã nu abundã în dotãri, nu îţi lipseşte nimic, iar tot ceea ce primeşti va funcţiona cu siguranţã perfect şi dupã 20 de ani de folosire.

Concluzie şi preţ

Modelul testat pleacã de la 28.500 de euro, iar cu dotãrile de pe maşina de test preţul urcã în jurul valorii de 32.000 de euro. Nimic surprinzãtor aici, preţurile sunt similare cu cele ale concurenţei. Surprinzãtor este câtã vâlvã a fãcut maşina asta, cât de mult a fost anticipatã şi cât de multe aşteptãri am clãdit pe toate vorbele altora. Adevãrul este cã Mercedes-Benz Clasa A este un exemplu perfect al marketingului de calitate, maşina este bunã dar nu excepţionalã, poate cea mai frumoasã din clasã, dar cu siguranţã nu este pachetul complet. Dupã acest test vã pot spune cu siguranţã cã A3 este tãticul lor, Clasa A fiind un fel de bãieţel frumos şi blond cu pletele în vânt; poate de-asta am şi vãzut atâte femei la volanul acestui automobil. Aşteptãm cu nerãbdare un test cu fratele psihopat, A45 AMG.

Galerie foto Mercedes-Benz clasa A

Test drive - Peugeot 2008

In urmã cu trei sãptãmâni a avut loc lansarea oficialã pentru noul mini-crossover Peugeot, anume 2008. Organizatorii ne-au propus un traseu Bucureşti – Vulcanii Noroioşi – Bucureşti, fiecare ajunge acolo cum îl taie capu’, fiecare ajunge înapoi acasã pânã la ora 18. Perfect, ne-am spus, la plecarea din judeţul Buzãu noi am hotãrât sã facem un mic ocol pânã la Vãlenii de Munte, cu ocazia asta mai tragem ceva poze, conducem maşina pe un traseu cunoscut şi scoatem şi un test-drive caracteristic nouã. Asta a ieşit:

Design

Aşa cum am sugerat în articolul rezultat în urma lansãrii, 2008 e un soi de 208 pe picioroange, cu un ruxac de munte în spate. Cu alte cuvinte, garda la sol e mai mare, iar portbagajul are menirea de a înlocui vechiul 207 SW. Apoi, au apãrut barele pe plafon din aluminiu satinat, plastice în partea de jos a maşinii ca nu cumva (în vorbele mãreţului autohton Dorel) sã zgârii vopseaua, iar roţile de dimensiuni mai generoase au acum loc mai mult sub aripi, doar doar oi pleca la munte cu maşina asta.

Faţa prezintã o grilã similarã cu cea de pe fratele mai mic, aceeaşi siglã subtitratã omniprezentã pe mdelele Peugeot de generaţie nouã, iar în cazul modelului testat, un scut cromat numai bun de zgâriat în mãrãcini. Un alt element oarecum surprinzãtor este desenul farurilor care seamãnã în mod evident cu desfãcãtoare de capace de bere.  

Lateralul aratã mai evident intenţia franţuzilor de a îmbina un crossover cu un estate, linia acoperişului dupã uşa şoferului dând senzaţia unui Land Rover Discovery. Dar atât, doar acea linie, în rest e doar un break pe suspensii ridicate 2 centimetri mai sus decât te-ai aştepta.

Spatele nu prezintã mare dramã; cu excepţia blocurilor optice desenate tipic mãrcii şi un scut din nou cromat şi deci inutil, restul “derier”-ului se prezintã nespectaculos. Totuşi, per total, dacã tragem cu ochiul la concurenţã, Kaptur e ceva mai lipsit de personalitate, Mokka e pur şi simplu un Corsa mai înalt, iar Juke e urât de-a dreptul, ne rãmâne sã spunem cã 2008 e probabil cel mai frumos reprezentant al acestei clase.

Motor şi transmisie

Noi am chinuit un motor de 1.6 litri turbo diesel de 92 de cai putere cuplat la o cutie manualã cu 5 trepte. Acelaşi motor pe modelul 301 respectiv 208 sunt suficiente, dar aici, cumva în fiecare depãşire ne-am fi dorit ceva mai mult; a trebuit sã alegem doar spaţiile foarte mari pentru a executa câte un tir. Nu e vorba cã nu trage, dar trebuie sa ai mai multã rãbdare decât în celelalte modele ale producãtorului. Oricum, noi vã sfãtuim sã nu alegeţi un propulsor mai mic de atât dacã doriţi sã parcurgeţi şi distanţe lungi cu maşina asta. Nu de alta, dar în ţarã sunt multe drumuri virajate şi multe tiruri în spatele cãrora sã blestemaţi ziua în care aţi ales motorul mai mic. Avantajele sunt ca de obicei consumul foarte mic (4.2 l/100km la drum întins, 5.8 mixt), fiabilitatea şi rafinamentul mai mare decât la motoarele concurenţilor (dci de la Dacia/Renault/Nissan sau CDTI de la Opel).

Cutia manualã are toate cele 5 trepte etajate foarte luuuung (este acelaşi angrenaj regãsitã şi pe 301), deci vei merge tot timpul foarte atent si cu economia între prioritãţi. Cursa levierului presupune din nou mişcãri ample ale corpului şoferului, dar se executã cu uşurinţã. Ambreiajul este de asemeni uşor de folosit şi de citit.

Maşina de test a fost dotatã opţional cu un sistem inteligent de control al tracţiunii care sã scoatã tot ce e mai bun din roţile faţã, 2008 neavând tracţiune integralã. Astfel, acest mic vrãjitor electric se foloseşte de ESP şi te ajutã sã ieşi din situaţii ceva mai delicate în care întâlneşti zãpadã, noroi, nisip sau pietre. Nu cred cã face minuni, dar acest sistem te asistã delicat, iar când eu sunt la volan, delicateţea nu este punctul meu forte. Vã dau unul din exemplele în care noi am folosit sistemul şi care ne-a arãtat la ce-i bun de fapt: maşina aflatã cu botul la deal, pe jos pietriş fin. Oricât de atent aş fi fost cu ambreiajul, când plecam de pe loc, roţile derapau şi maşina dansa stânga-dreapta pânã a se mişca înainte. Dupã ce am selectat modul “pietriş”, acelaşi eu la volan, acelaşi picior neîndemânatic pe ambreiaj, dar de data asta fãrã alunecat de roţi, fãrã pierderea controlului maşinii. Deci, funcţioneazã, dar nu te va scoate dintr-o problemã din care n-ai fi putut ieşi oricum, ci te va scoate mai silenţios dintr-una rezolvabilã.

Manevrabilitate şi confort

Sã ne ocumãm repede de partea cu manevrabilitatea: da, maşina respectã regula conform cãreia Peugeot face şasiuri bune cu tracţiune faţã. Pânã la o anumitã limitã, 2008 stã bine pe viraje, fãrã dramã. Imediat ce forţezi puţin, înãlţimea şi greutatea devin evidente: existã ruliu accentuat în viraje, distanţele de frânare sunt generoase, iar automobilul subvireazã, fãrã nicio metodã de a neutraliza acest comportament. Soluţia? Laşi sistemul ESP pornit, laşi piciorul stâng mai moale şi tratezi 2008 ca pe o maşinã de familie, monovolum, nu ca pe un hatchback.

Odatã ce te-ai hotãrât cã eşti un om normal care vrea confort de la maşina asta, vei fi foarte mulţumit. Ai aproape acelaşi nivel de relaxare ca în 301 cu ceva urme de dinamism de la 208. Atâta timp cât pãstrezi decenţa la volan, 2008 va executa ordine perfect, tu şi pasagerii tãi veţi ajunge la destinaţie relaxaţi, mulţumiţi şi voioşi. Dar nu trãim într-o reclamã la iaurt, aşa cã obiectiv vorbind, mai avem de zis… problema e chiar asta, cã încercând sã împace şi capra şi varza, acest automobil e un compromis, nu le face bine nici pe una nici pe cealaltã şi prezintã defecte din ambele categorii. De exemplu, dacã rulezi cu o vitezã relativ mare pe un drum plin de hârtoape, suspensia nu este suficient de moale încât sã absoarbã mizeriile din şosea. Pe de altã parte, dacã ai de a face cu un drum virajat pe ceva dealuri, acum ai impresia cã suspensia e prea moale şi maşina nu se aşeazã niciodatã pe şosea, nu se linişteşte, dã senzaţia de bãrcuţã.

Poate cã am tratat noi maşina aşa cum potenţialii proprietari nu ar face-o niciodatã. Totuşi, dinamic mi s-a pãrut cã Mokka e mai ţintit cãtre publicul tânãr, iar Juke are suspensiile de-a dreptul tari. Poate cã Peugeot oferã varianta pentru tinerii mai liniştiţi .

Dotãri şi tehnologie

In primul rând trebuie menţionat cã interiorul maşinii în ansamblu arartã foarte bine, se vede cã aici s-au cheltuit cei mai mulţi bani în cursul dezvoltãrii modelului. Peste tot eşti înconjurat de materiale plãcute la atingere, de texturi moderne şi interesante. Desenul bordului în sine este puţin diferit de cel de pe 208, dar se pãstreazã volanul peste care priveşti la instrumntarul de bord. Aici, atât eu cât şi Irinel avem o problemã, nu gãsim o poziţie a volanului în care sã vedem pe bune şi bordul. Imediat ce urcãm o domnişoarã în maşinã, ea îşi gãseşte locul fãrã dificultate, de unde deduc cã noi suntem construiţi greşit. Oricum, este un element cu care trebuie sã te obişnuieşti.

Odatã ce reuşeşti sã vezi instrumentarul, descoperi cã este extrem de clar, comnzile sunt dispuse ergonomic, iar controlul sistemului audio şi al pilotului automat se gãsesc pe volan respectiv în spatele lui. Consola centralã dispune de un ecran mare pe care pot fi afişate toate informaţiile ce provin de la computerul de bord, de la sistemul audio şi de la climatizare, acest ecran dublând şi ca sistem de navigaţie dacã maşina are acest modul în dotare.

Noutate pe acest model este frâna de mânã cu un desen ergonomic iar în faţa acestui levier se gãseşte butonul ce controleazã sistemul inteligent de control al tracţiunii.

In plus faţã de dotãrile deja amintite pânã aici, modelul testat a venit cu trapã panoramicã (în cazul în care nu bifaţi aceastã opţiune, modelul de top vine cu un plafon cu LED-uri), tapiţerie din piele, lumini ambientale albastre, senzori de ploaie şi luminã. Cu alte cuvinte, ai toate dotãrile pe care ţi le-ai dori de la un hatchback, cu un portbagaj mai mare şi mai uşor de folosit, intr-o hainã “de munte”, dar nu din raionul economic din Decathlon, ci dintr-un magazin ceva mai scump, mai fiţos.

Concluzie şi preţ

2008 pleacã de la 11.237 euro cu TVA şi tichet Rabla pentru modelul pe care nu îl va cumpãra nimeni, şi ajunge la peste 20.000 pentru dotarea şi motorul de top. Maşina testatã a costat puţin peste 19.000 de euro, fiind realmente suficientã pentru ce pretenţii are modelul. Un alt detaliu legat de model este cã, dacã optezi pentru o motorizare mai mare, primeşti suspensie independentã spate, deci un comportament rutier mai plãcut.

Peugeot vrea sã te facã sã crezi cã acest model este mai matur decât cele ale concurenţei, cã ei se adreseazã atât tinerilor aventuroşi, cât şi taţilor cu 3 copii. Cred cã vor avea mai repede succes pe piaţa familiştilor, personalitatea maşinii se preteazã mai mult pe aşa ceva. Cât pentru tineri aventuroşi? Aşteptãm altã încarnare a 208-ului, cea cu GTI în coadã.

Galerie foto Peugeot 2008

Test drive - BMW Seria 3 GT

Te-ai trezit în vreo dimineaţã şi ţi-ai spus: “astãzi trebuie neapãrat sã fac un drum de peste 1000 de kilometri prin ţarã!”? Nici noi… noi ne-am limitat la cel mult 500 de kilometri. Sãptãmâna trecutã însã am fost nevoiţi sã cãlãtorim de la Bucureşti pânã la Botoşani şi înapoi, via Suceava. Numai bine s-a nimerit testul cu o maşinã construitã, zicã-se, exact pentru aşa ceva: spulberat sute de kilometri fãrã ca şoferul sau pasagerii sã se simtã persecutaţi sau pedepsiţi. Aceasta este experienţa noastrã cu BMW Seria 3 GT.

Nu îţi voi mai face descrierea clasicã pe capitole, ci te voi lua cu mine în maşinã de-a lungul cãlãtoriei. Primul lucru pe care îl vei observa imediat dupã ce vei ieşi cu maşina din garajul importatorului şi vei opri în parcarea de la IKEA ca s-o admiri este cã e cam urâţicã. Nu la nivelul unui Nissan JUKE, nu îţi provoacã reflexe vagale, dar nici nu te dezmiardã aşa cum o face o Mazda 6 sau, de ce nu, Seria 3 sedan.

Maşina este mai înaltã, cu o gardã la sol mai mare, cu un ampatament mãrit şi cu o lãţime ceva mai generoasã. E un soi de Seria 3 ajuns la 45 de ani, toate trãsãturile modelului sunt acolo, doar cã nu mai existã aceeaşi armonie, aceeaşi bicepşi conturaţi, iar abdomenul odatã profilat a fost înlocuit cu o burticã de bunãstare (vezi treimea posterioarã a maşinii, nici sedan, nici hatchback, nici break, dar puţin din fiecare). Apoi, avem grile mai mari în faţã, branhii false pe lateral, roţi de 18 ţoli, stopuri spate leite cu cele de pe X6 şi evidenţa clarã a andropauzei, eleron electric pe capacul portbagajului. De-a lungul intregii caroserii gãsim briz-brizuri din aluminiu satinat, iar decorul tobei de eşapament a primit un strat de crom.

Cu toate astea, şi tu şi eu ştim cã un bãrbat grizonat, experimentat, cu picioarele pe pãmânt, este mai apreciat decât un tânãr cu apucãturi colerice, aşa cã ne urcãm frumos în maşinã, pentru prima datã într-un BMW lãsãm controlul tracţiunii pornit, iar şasiul în modul COMFORT, cutia automatã rãmâne în D şi pornim fãrã pic de dramã spre Urziceni. Modelul testat a fost echipat cu motorul de 2 litri bitrbo diesel de 184 cai regãsit pe mai toate modelele încercate pânã acum (Serie 3, X3, X1), cuplat ca de obicei cu minunata cutie automatã cu 8 trepte.

Bucureştiul la ora 2 dupamiaza într-una din zilele sãptãmânii este sigur una din experienţele inventate în lagãrele din Polonia. Totuşi, noi suntem calmi, linştiţi, ascultãm Buddha Bar prin sistemul audio HI-FI, clima pe 2 zone ne ţine în temperatura optimã de funcţionare, scaunele cu multiple reglaje ne-au permis sã ne gãsim o poziţie cam la fel de confortabilã ca cea din pântec, iar pe bancheta din spate am loc sã stau picior peste picior, Irinel conduce prima secvenţã de drum, pentru mine relaxare totalã. Vezi ceva în neregulã cu imaginea asta? Suntem într-un BMW Seria 3, “the ultimate driving machine”, toţi cu pulsul scãzut şi tensiunea în parametri iar eu nu ma aflu la volan omorând maşina. Cred ca e prima datã când poţi avea starea asta de spirit într-un treiar, pânã acum trebuia sã apelezi la cel puţin o Serie 5 pentru asemenea rãsfãţ. Facem o orã pânã la ieşirea din capitalã, primul schimb de şoferi, e rândul meu pânã la Buzãu.

Ma urc în spatele unui volan multifuncţional acoperit cu piele şi închid uşa… hmm un detaliu pe care nu-l observasem, geamurile nu au ramã. Elegant. Setez navigaţia Professional cu destinaţia ce ne intereseazã, apelez la senzorii de ploaie şi luminã pentru cã e de ordin proletar sã controlez manual funcţiile astea, iar dacã tot m-am apucat, setez şi faza lungã automatã, chiar dacã e zi, va şti maşina ce sã facã atunci când se întunecã; mã folosesc de senzorii de parcare pentru a pleca de pe loc. Niki acapareazã toate mufele USB, AUX şi conexiunea Bluetooth a sistemului audio, iar Irinel se instaleazã regeşte în spate. Sã presupunem cã tu te afli pe scaunul din dreapta mea. Te vei desfãta cu materiale de calitate împrãştiate în jurul tãu: piele pe scaune şi uşi dimpreunã cu lemn ce se prelungeşte pe bord şi pe consola centralã.

Motorul diesel amintit mai sus, care alerga fãrã sã transpire intr-un X1, aratã totuşi cã e puţin mai muncit aici. Nu cu mult, depãşirile sunt executate fãrã efort, dar parcã ai nevoie de ceva mai mult spaţiu decât în fraţii mai mici. Cutia este la fel de intuitivã ca de fiecare datã, o lãsãm sã îşi facã singurã treaba. Setãm pilotul automat la 140 de kilometri la orã, eleronul spate se ridicã şi ghici ce? Ori cã circuli cu 70 ori cu 140, zgomotul din interior este acelaşi, fie inexistent, fie a unui sforãit adânc al ursului Irinel. Mi-e fricã sã-l trezesc, aşa cã prima oprire se transformã din Buzãu în Focşani.

O cafea (ceai negru pentru Niki), o baghetã cu şuncã şi o privire la calculatorul de bord: în cazul unui condus decent dar rapid, maşina consumã 5,5 litri la fiecare sutã de kilometri. Cu alte cuvinte, acul indicatorului de combustibil s-a miscat foarte puţin spre 3 sferturi. Al doilea schimb de şoferi, Irinel la volan,iese din benzinãrie folosindu-se de camerele montate pe lateralele maşinii, un soi de ochi de iepure care sã vadã stânga-dreapta fãrã sã fie nevoie sã scoţi tot botul în drum. Mã mut în spate şi adorm pentru cã 3 GT este de departe cea mai rafinatã apariţie din cadrul purtãtorilor de emblemã “Serie 3”, suspensiile absorb absolut tot ce are de oferit un drum tipic românesc, iar din cauza faptului cã are abilitatea de a mânca kilometri, ajungem pânã pe la ora 20 la Botoşani.

Plecãm înapoi spre Bucureşti mult dupã miezul nopţii, de data asta prin munţi, pe Bicaz, unde ne prinde dimineaţa şi tragem şi pozele. Maşina este acum în modul sport, cutia în modul manual, iar controlul tracţiunii este oprit complet. De acord, puterea este livratã punţii spate, şasiul este fabricat de cei de la BMW, dar cumva, chiar şi cu mine la volan, recunoscut psihopat , nu simt nevoia sã împing automobilul dincolo de limitã. Probabil cã supravireazã dacã insişti, dar nu ar fi nimic graţios. Nu, maşina ştie sã pãstreze viteza între viraje, asta ştie sã facã cu graţie. Imediat ce devii agresiv, se simte greutatea, se simte suspensia setatã mai mult cãtre confort. Dupã vreo 20 de kilometri de rulat în modul sport, ne-am dat seama cã n-are sens, am mutat totul înapoi în confort, aşa-i stã bine, aşa a fost proiectatã.

Ajungem înapoi în Bucureşti pe la prânz. Obosiţi, dar cine n-ar fi dupã atâta amar de drum. Obosiţi, dar nu rupţi, 3 GT a avut grijã de noi, ne-am putut relaxa, Niki a lucrat tot drumul la laptop în spate, cu o camerã şi multele lui paporniţe. Cu alte cuvinte, bancheta îţi oferã suficient loc cât sã dubleze ca birou. Nu în ultimul rând, portbagajul… e imens. E mai mare decât la sedan, mai mare decât la break, iar dacã pui şi podeaua falsã la socotealã sau scaunele rabatabile 40/20/40, mai folositor.  Dacã eşti leneş, te poţi folosi de butonul de închidere automatã a haionului, iar dacã eşti mai scund decât media, înãlţimea pânã la care se ridicã acesta când e deschis poate fi reglatã din sistemul I-drive, ca nu cumva sã nu poţi ajunge la butonul pentru închidere, sau sã nu loveşti caroseria în garaje scunde.

Concluzia acestui “Grand tour” împreunã cu Grand-tourer-ul Serie 3 de la BMW este în felul urmãtor: 3 GT este mai scump decât un 3 obişnuit echivalent, dar mai ieftin decât un 5 echivalent. Totodatã, cred sincer cã este 3-ul de avut dacã eşti raţional şi dai atâţia bani pe un automobil (preţurile încep de la 37.000 de euro pentru 318d şi urcã pânã la 55.676 euro pentru 335 x-Drive), maşina de test avân un preţ de aproximativ 50.000 de euro; motrul este genial pe distanţe mari, am parcurs mai mult de 1000 de kilometri cu un plin. Totuşi, de ce nu te-ai duce cãtre o marcã recunoscutã pentru confort, care face treaba asta de zeci de ani? Ce e în neregulã cu un Mercedes-Benz clasa E? Ar mai fi un asterix: da, 3 GT este perfect pentru tata, dar site-ul pe care ne gãsim spune în descriere cã ne ocupãm de automobile potrivite tinrilor şoferi. Din acest considerent, eu aş merge tot pe un 3 sedan cu un motor mai mare în loc de portbagajul imens şi confortul din GT.

Galerie foto Seria 3 GT

Test drive - Nissan JUKE NISMO

Sãptãmâna asta am avut parte de unul dintre modelele “cu stea în frunte”, unul dintre modelele pe care producãtorii simt nevoia sã-l semnlizeze cu embleme şi sigle care sã te facã sã-ţi luceascã ochii şi sã îţi tremure cu nerãbdare piciorul drept. Nu, nu este vreun M sau AMG, este un NISMO, sau pe numele lui complet Nissan Juke NISMO, versiunea cu bandã roşie pe buletin şi cãmaşã cu mâneci foarte lungi a deja omniprezentului crossover japonez. Asta am gãsit noi:

Design:

Maşina asta nu va trece niciodatã neobservatã… nicãieri. Nu ai cum sã ratezi o asemenea apariţie, atât de mare, albã şi agresivã. Nu voi spune cã e frumoasã, cred cã mai degrabã se gãseşte în partea cealaltã a scalei, dar emanã prin fiecare panou, fiecare grilaj şi fiecare piluiţã rãutate purã. Sunt convins cã ar lua foc instantanu dacã ai ajunge prin curtea vreunei mãnãstiri din Moldova iar preoţi te-ar întâmpina cu apã sfinţitã.

Lãsând prima impresie deoparte, le luãm la rând şi obesrvãm aşa: grila inferioarã este acum de tip fagure, au dispãrut cercurile. Luminile de zi de tip LED stau pe locul farurilor de ceaţã, bãrbia este mai joasã şi mai supãratã, arcurile evazate fac loc unor roţi de 18 ţoli încãlţate cu pneuri de 225 milimetri. Lateralul ne aratã de asemeni praguri mai joase, oglinzi roşii şi geamuri negre în timp ce spatele te atacã cu o evacuare imensã, un difuzor sport şi un eleron de dimensiuni generoase.

Dacã e sã comparãm JUKE-ul cu principalul sãu rival, MINI(Paceman S ni se pare nouã a fi cel mai pretabil comparaţiei) şi ne referim la cele 2 automobile în termeni de bãuturi energizante, MINI ar fi un espresso fãrã lapte sau zahãr, în timp ce NISMO e clar un RED-BULL cu dozã dublã de whiskey plus ceva ilegal strecurat pe lângã. Ambele îţi vor face inima sã batã mult mai repede, dar doar unul va avea potenţialul de a te omorî cu zâmbetul pe buze.

Sunt nebun dacã spun cã seamãnã cu una din ţestoasele Ninja?

Motor şi transmisie

Maşina este propulsatã de un motor de 1.6 litri turbo benzinã de 200 de cai respectiv 250 Nm, iar în cazul în care alegi tracţiunea 4x4, transmisia este asiguratã de o cutie automatã de tip CVT (am mai întâlnit acest model de cutie pe Toyota Yaris Hybrid, dar folositã total diferit, ţintitã cãtre economie)

Avem de a face cu un model sport, deci timpul pânã la 100 km/h şi viteza maximã conteazã. Atât primul, de 7.8 secunde, cât şi cea de-a doua, de aproximativ 210 km/h real sunt limitate nu de motor, ci de masa maşinii, precum şi de forma ciudatã a caroseriei. Dacã suntem rãi şi comparãm JUKE-ul cu un Golf GTI, vom deduce cã GTI-ul este clar alegerea logicã. Dacã însã ne limitãm la concurentul real MINI, nu vom sesiza diferenţe (pe bune, din spatele volanului, viteza în linie dreaptã se simte la fel în ambele). Puterea este suficient de mare încât sã sperii ocazionalul BMW diesel, iar cuplul motor te va ajuta în a întreprinde depãşiri de mai mult de 3-4 maşini odatã, chiar dacã circuli la deal.

Cutia de viteze… e foarte complicat de judecat. Sã explic întâi cum funcţioneazã pe limba românã. Imagineazã-ţi cã mergi pe bicicletã, tu eşti motorul iar setul de foi şi pinioane al bicicletei sunt cutia CVT (transmisie cu variaţie continuã). Tu vei pedala la un ritm care ţi se pare ţie confortabil, dar vei schimba treptat pinioanele, iar bicicleta va accelera, fãrã ca tu sã creşti ritmul pedalãrii. Cam aşa se comportã şi cutia în modul ECO. Sã spunem cã tot pe bicicletã fiind, vei vrea sã mergi foarte tare: vei pedala ca un descreierat pânã când vei simţi cã îţi ard picioarele şi dai în gol şi abia apoi vei trece pe alt pinion, pedaland cu aceeaşi stamina. Asta ar fi descrierea modului Sport: motorul ţinut în ture foarte înalte unde dezvoltã puterea şi cuplul maxim în timp ce cutia variazã raportul transmisiei în mod constant pentru o acceleraţie maxim posibilã.

De ce spun cã nu e atât de simplu de judecat? Pentru cã în modul ECO, motorul şi cutia nu au reuşit (cu noi la volan cel puţin) un consum mai bun de 11 litri la sutã în regim mixt. Cât despre modul sport, acesta dispune şi de o simulare a unor trepte de vitezã, dar total anapoda, la alte turaţii de fiecare datã, deloc intuitiv. A existat o singurã situaţie în care am vrut sã controlãm noi treptele, o voi descrie mai jos, în rest recomandãm sã lãsaţi cutia sã îşi facã de cap singurã, sigur va face treabã mai bunã decât voi. Da, pe porţiunea Buzãu Braşov via Siriu NISMO ne-a consumat un rezervor de combustibil, în jur de 25 de litri la 100 de kilometri. V-am spus cã existã ceva necurat în maşina asta.

Manevrabilitate şi confort

Sã ne ocupãm repede de confort: acesta existã pe undeva dacã îl cauţi cu atenţie şi determinare. Se poate rula marginal mai lejer decât cu un MINI, dar asta şi din pricina spaţiului mai mare de la interior, sau din cauza faptului cã talonul cauciucurilor de pe JUKE a fost puţin mai mare decât cel de pe britanic. Comparat cu orice alt hatchback sãnãtos la cap, Nissan îţi va rupe mãselele. Dar nu îl poţi compara decât cu alte hot-hatch-uri, unde toate sunt la fel de capabile sã precipite un transplant renal. Dacã ai mai mult de 50 de ani şi vrei confort, aruncã un ochi pe Peugeot 301, nu ai ce citi mai departe aici. Dacã însã deabea ţi-au trecut coşurile iar prefixul vârstei tale începe cu 2, vei fi fericit sã afli cã existã o consecinţã de apreciat a acelor suspensii.

Partea cu manevrabilitatea acum: DOAMNE DUMNEZEULE cum se conduce maşina asta! Pe bune, nu are niciun fel de legãturã cu legile fizicii, în versiunea 4x4 bate MINI-ul fãrã drept de apel. Este adevãrat, din cauza înãlţimii caroseriei şi gabaritului crescut, existã o tentã de ruliu, iar la decelerãri botul se apleacã la asfalt, dar treci atât de repede peste aceste probleme când descoperi cât de minunat este sistemul de tracţiune integralã variabil! Esenţa: trimite putere roţilor în aşa fel încât traiectoria maşinii sã se pãstreze cea pe care o imprimi tu din volan.

Trebuie sã descriu treaba asta şi pe larg. Luãm un viraj de treapta a 2-a (ştiţi cã ziceam mai sus ca e doar o situaţie în care vrei sã controlezi treptele?), un şofer temãtor şi o vitezã de vreo 70km/h. Puterea se împarte egal între punţi, fãrã dramã, fãrã zgomote. Acelaşi viraj, un ciobârlan la volan, treapta a 2-a şi 90 la orã. Tendinţa maşinii este de a subvira, iar calculatorul taie din puterea roţilor faţã şi împinge roata spate de pe exteriorul virajului în aşa fel încât botul maşinii sã rãmânã pe şosea, nu în şanţul de alãturi. Acelaşi viraj, treapta a 3-a, mult peste limita de vitezã, maşina provocatã sã derapeze de spate, calculatorul taie complet puterea pe faţa, trimite tot cãtre spate.JUKE începe sã supravireze pânã când ai din nou carosabilul vizibil în parbriz, nu pe geamul lateral, iar în momentul imediat urmãtor începe şi trage şi faţa din nou; tu tocmai ai trecut printr-un viraj imposibil la o vitezã dublã faţã de ce era normal şi acceptabil pentru legile universului în care trãim iar gluteusul îţi tremurã a febrã muscularã.

Cred cã e destul de evident cã mi-a plãcut foarte mult cum scãrmãne maşina asta aderenţã acolo unde ştiu cã nu existã, cum devoreazã viraje. Consumul de combustibil amintit mai sus nu a fost neapãrat cauzat doar de combinaţia cutie-motor, ci de întrunirea a doi psihopaţi, unul şofer, altul motorizat.

Dotãri şi tehnologie

NISMO duduie de tehnologie pe partea de şasiu, tren de rulare, motor şi cutie. Dar aici vreau sã vã spun de dotãrile pe care le vrei de la o maşinã nu ascunse sub capotã, ci împrãştiate în cabinã. Chiar dacã e o treabã de design, vreau sã subliniez forma consolei centrale; poate am eu imaginaţie bogatã, dar seamãnã foarte tare cu rezervorul unei motociclete sport. Deasupra ei gãsim modulul de control al climei respectiv al parametrilor maşinii. Chiar dacã cei de la Nissan spun cã este intuitiv şi uşor de folosit, noi am scãpat câteva înjurãturi pânã ne-am obişnuit cu toate butoanele care îşi schimbã funcţia.

Sistemul îţi oferã posibilitatea de a schimba caracteristicile maşinii (eco, normal, confort, sport), de a vedea un istoric al consumului, de a urmãrii cât din BOOST-ul oferit de turbinã foloseşti sau cât de mulţi G poţi obţine pe lateral în diverse viraje; SAU, dacã apeşi butonul corespunzãtor, acelaşi ecran devine parte a unei climatizãri. Mai sus avem sistemul de navigaţie, extrem de intuitiv şi uşor de folosit, şi sistemul audio cu conexiune AUX, Bluetooth, USB şi multe multe boxe gata sã îţi bubuie creierii; ecranul dubleazã ca funcţie şi împreunã cu o camerã pentru mersul cu spatele faciliteazã garãrile.

Soferul se bucurã de senzori de ploaie şi luminã, de oglinzi electrice, încãlzite şi rabatabile, de volanul multifuncţional îmbrãcat în piele alcantara şi un turometru mare şi roşu pe bord. Alte dotãri care meritã menţionate sunt bancheta spate rabatabilã 40/60, tapiţeria din piele alcantara, scaunele sport faţã şi geamurile electrice cu impuls pentru şofer.

Chiar dacã MINI vine dotat mai bine, iar calitatea materialelor este simţitor mai bunã în cabinã, în Nissan încap fãrã sã plângã 4 persoane, în timp ce portbagajele sunt de dimensiuni similare.

Concluzie şi preţ

JUKE este o maşinã ciudatã, ceva mai greu de condus în oraş din cauza formei atipice, NISMO este cu siguranţã fratele bolnav, care te va roade constant la buzunar, care te va scula din morţi cu sunetul evacuãrii, şi te va enerva de câte ori te vei încãlzi inutil în coloane interminabile în trafic. DAR, şi este un mare DAR, te va bucura de fiecare datã când va ajunge pe un drum care sã-i permitã sã se dezmorţeascã, te va lãsa uimit de cât de bine se conduce şi te va satisface atunci când vei depãşi alte maşini la fel de însemnate şi evidenţiate ca şi ea (GTI, S, OPC, M sau AMG).

Nu existã alte opţionale în afarã de vopsea, deci la 29.390 de euro primeşti maşina full-option, la un preţ cu 10.000 de euro mai mic decât cel al unui MINI Paceman echipat similar. Depinde de fiecare dacã MINI meritã diferenţa asta de preţ. Oricum, trebuie sã fii la rândul tãu puţin sãrit de pe şine pentru a da aproape 30.000 de euro pe o jucãrie, dar dacã ne uitãm la maşinile de pe stradã vom vedea cã existã o puzderie de astfel de inşi. JUKE NISMO: DA, ca şi jucãrie ocazional utilã. 

Galerie Foto NISSAN JUKE NISMO

Test drive - BMW Seria 1

Aştept de foarte mult timp ocazia de a conduce aceastã maşinã. Deţin modelul anterior de 4 ani de zile şi este automobilul pe care il cunosc cel mai bine, cu toate avantajele, dar mai ales dezavantajele. Am sperat sã putem conduce ceva mai puternic, mai concordant cu marca, dar pânã la urmã e curios de vãzut cam cât BMW primeşti pentru un Seria 1 116 efficient dynamics. Asta am dedus noi din încarnarea oximoronicã a mezinului din Munchen:

Design

Cei de la Top Gear UK au spus despre modelul precedent cã seamãnã cu o canapea veche iar despre actualul model cã aduce oarecum cu un urs panda supãrat. Recunosc, nu este o maşinã de care sã te îndrãgosteşti, unii ar putea spune  chiar cã e urâtã. Ce nu va spune nimeni cu siguranţã este cã nu a observat-o pe stradã. Mie imi place, dar eu sunt subiectiv. Imi urlã Irinel în ureche cã nici mãcar nu se comparã cu Mercedes clasa A sau cu Audi A3. Aşa e, aratã hidos pe lângã cei doi principali rivali, dar existã o tentã de neastâmpãr în liniile caroseriei, în farurile cu LED-uri circulare, în grila în formã de rinichi. Nu ai cum sã nu apreciezi silueta joasã, centrul de greutate vizual cumva mai aproape de puntea spate, capota mai lungã decât a celorlalte maşini. Dacã mã strãduiesc, aş putea spune cã anumite elemente sunt luate direct de pe Z4, dar din nou aş fi acuzat cã sunt pãrtinitor. Culoarea albã de pe maşina testatã se potriveşte perfect cu veleitãţile eco, dar şi cu tenta obraznicã.

Sã vã ofer câteva elemente specifice pentru linia de echipare Sport: Spoilerul faţã dimpreunã cu plasarea farurilor de ceaţã, grila în negru lucios şi imitaţia unui difuzor faţã (splitter). Spatele maşinii ne aratã o evacuare la fel de lucioasã şi de neagrã, iar din lateral observi roţile de 16 ţoli cu 5 spiţe duble.

Curios este însã cã acesta fiind un model Efficient Dynamics, pe lângã detaliile sport întâlnim elemente menite sã îţi reducã consumul: grila, deşi de dimensiuni generoase, este acoperitã în jumãtatea de jos, nu existã gurile de aerisire pentru discurile faţã, maşina este puţin mai scundã decât restul gamei iar cauciucurile sunt mai mult axate pe un coeficient de frecare cât mai mic decât pe aderenţã.

Motor şi transmisie

116ed beneficiazã de un propulsor de 1.6 litri diesel biturbo de 116 cai putere şi 260 Nm. Prima impresie este cã motorul e prea mic pentru un model ce poartã sigla BMW şi dispun de tracţiune pe spate. Dar dacã priveşti problema de acum 6 ani, vechiul 118d, modelul cel mai cumpãrat, dezvolta 122 de cai şi aceeaşi valoare a cuplului motor. La momentul respectiv jurnaliştii lãudau combinaţia respectivã, zic sã nu fim ipocriţi şi sã recunoaştem cã acest propulsor de 1600 de centimetri cubi este suficient pentru proprietarul obişnuit de Seria 1. Nu vei simţi în niciun moment cã nu ai suficientã putere pentru depãşiri, pentru a rula pe autostradã sau pentru reprizele scurte dintre semafoare. Vei simţi lipsa cailor în momentul în care vei vrea cu adevãrat sã profiţi de tracţiunea spate, dar revin mai jos.

Transmisia de pe modelul testat a fost (în sfârşit!) o cutie manualã cu 6 trepte. Din pãcate, am avut aşteptãri prea mari, nu am simţit nicio diferenţã între modelul testat şi maşina personalã de acasã. Aceleaşi probleme: cutia agaţã din când în când, schimbãtorul vibreazã foarte fin, iar dacã o frigi pe vreun drum de munte se prea poate sã nu nimereşti din prima treapta a 3-a (sunt defecte pe care am stiut sã le caut dupã 150 de mii de kilometri cu acelaşi tip de cutie, colegului meu i s-a pãrut o cutie excelentã). Pentru insul ordinar mã gândesc cã lucrurile astea sunt deranjante, personal imi place sã simt ce face motorul sub mine, sã simt cum vibreazã schimbãtorul, sã existe comunicare între şofer şi maşinã.

Ce nu s-a schimbat şi este în continuare perfectã este poziţia pedalelor. Metoda heel-and-toe de retrogradare este intuitivã, iar pedala de frânã este plasatã perfect pentru a-ţi permite frânarea cu piciorul stâng.

Cu alte cuvinte dispui de un şasiu gata de condus sportiv, pe care sãlãsluieşte un motor înclinat spre economie… nu e chiar aşa. Da, consumul mediu de-a lungul testului a fost de 5.6 litri la 100 de kilometri, la vitezã constantã de 95 km/h am avut un consum instantaneu de 3 litri la 100, la 140 consumam 4.7 iar de la Predeal la Comarnic am folosit practic combustibilul care încape intr-o brichetã ZIPPO. Conform computerului de bord datoritã folosirii modului ECO-PRO am economisit în jur de 160 de kilometri de-a lungul celor 600 parcurşi. Nu exagerez când spun cã nu înteleg cum naiba merge motorul ãsta pe atât de puţin combustibil, dar cu siguranţã legile fizicii nu se aplicã în cei 4 cilindri.

De ce zic cã nu e chiar atât de simplu de judecat? Pentru cã…

Manevrabilitate

Seria 1 este singurul hatchback cu tracţiune spate. S-ar putea sã vi se parã o tâmpenie, un lucru care vã va încurca iarna şi care nu face altceva decât sã vã rãpeascã din spaţiul de la picioare sau din portbagaj. Corect, pânã ai ocazia sã apeşi pe butonul sport, sã decuplezi parţial controlu tracţiunii şi sã arãţi maşinii ceva viraje.

Nu se comparã cu niciunul dintre competitori, echilibrul de care dispui şi pe care îl exploatezi în fiecare viraj este pur şi simplu o descãrcare constantã de endorfine. Nu ştiu dacã te deplasezi mai repede, bãnuiala mea este cã nu, Audi A3 a rupt şoseaua de sub noi, DAR! Te distrezi mult mult mai tare. Iar aici nici mãcar nu este vorba de cum intrã maşina în derapaje, nu, e vorba de faptul cã în mijlocul virajului te poţi folosi de acceleraţie pentru a arunca spatele şi a aduce maşina pe linia doritã. Dacã se întâmplã ca şoseaua pe care rulezi sã fie puţin alunecoasã şi ai sânge în instalaţie sã decuplezi toate acronimele ce-ţi poartã de grijã, îţi promit cã 116ed cu ai sãi 116 cai îţi vor ridica toţi perii de pe spinare în derapaje catastrofale, la unghiuri de necrezut pentru un model care adineauri salva bani în buzunarul tãu.

Direcţia electricã depinde de modul în care te gãseşti: orice în afarã de sport şi nu vei simţi absolut nimic, nici vibraţii, nici greutate în manevrare; sport îţi oferã o direcţie mai grea, dar falsã. Aici recunosc cã vechiul model cu servodirecţie hidraulicã este mai aproape de şofer. Adevãrul este însã cã majoritatea nu vor sesiza vreo diferenţã, iar utilizarea unei direcţii asistatã elecric reduce şi mai mult consumul.

Recunosc, am mers o mare parte din test cu toate sistemele oprite şi nu prea m-a interesat eficienţa, dar chiar şi aşa am reuşit un consum incredibil, chiar şi aşa am cãlãtorit în confort tot timpul (vechiul model rupe oase la propriu).

Am selectat modul ECO-PRO şi am simţit cum computerul de bord imi taie puterea, cum treptele din cutia de vitezã sun mai lungi iar de peste tot din bord imi apareau imagini care mã certau cã am piciorul drept prea greu. Autostrada este un mediu în care eşti economic pânã la 130 km/h, iar acceleraţia devine anemicã pe la 170. Oraşul mi-a arãtat cã oamenii de la BMW au ascultat plângerile proprietarilor vechiului model: nu te doare nimic când treci peste linii de tramvai, vezi totul de jur împrejur, nu vei mai zgâria botul la fiecare bordurã, iar direcţia este destul de uşoarã pentru a fi manevratã cu o singurã mânã.

Peste tot maşina asta a fost cu 10-20% mai bunã decât mã aşteptam şi cu siguranţã a fost imbunãtãţitã în toate ariile în care vechiul model şchiopãta.

Dotãri, tehnologie şi confort

Pe lângã sistemele care te ajutã sã reduci consumul, modelul testat a dispus de faruri cu Xenon, radio-cd cu MP3, conexiune AUX şi Bluetooth legate la un sistem de boxe HI-FI extraordinar, climã pe 2 zone, scaune pentru şofer şi pasager sport (din nou, excepţionale, le-am mai întâlnit pe Seria 3 şi X1) care se şi încãlzeau, volan multifuncţional sport în piele, plafon capitonat în material închis la culoare, senzori de ploaie şi luminã, faruri de ceaţã, senzori de parcare faţã şi spate şi limitator de vitezã.

Pe lângã opţionalele ce trebuie plãtite, am apreciat spaţiul mai mare pentru bancheta spate, acum se poate cãlãtori şi la drum lung cu 4 pasageri; bancheta fracţionabilã 40/20/40, pentru ca placa sau schiurile sã vinã cu tine în maşinã, sã nu ocupe loc pe plafon; portbagajul de dimensiuni decente şi calitatea materialelor de peste tot. Vechiul model era construit din plastice casante şi neplãcute la atingere, acum ai impresia cã te afli într-un Serie 3 Hatchback. Atenţia la detalii a fost prezentã de data asta, vã voi da un singur exemplu: locul în care îţi sprijini genunchiul drept pe consola centralã este acum capitonat cu un material foarte moale, vechiul model te intâmpina cu plastic şi muchii.

Concluzii şi preţ

Maşina testatã are preţul de pornire de 26.000 de euro, iar toate opţionalele au urcat modelul la suma de 32.700 de euro. Este un hatchback premium, iar pentru aceastã categorie, suma cerutã este decentã. Dacã însã compari acest automobil cu un Seat Leon FR dotat pânã în dinţi, vei observa o diferenţã de câteva mii bune de euro. E normal sã plãteşti marca, e normal sã plãteşti rafinamentul şi e normal sã plãteşti fiabilitatea (eu am alergat maşina personala rãu de tot, nu a cedat niciodatã vreo piasã majorã, dacã te ţii de revizii, maşinile astea trec uşor de 200.000 de kilometri).

Rãmâne problema competitorilor: A3 şi A-klasse… fiecare are un caracter propriu, fiecare se adreseazã mai mult sau mai puţin altor grupuri de cumpãrãtori. Seria 1 este clar automobilul pentru cel care nu ţine la aspectul maşinii sau la ce spune lumea despre el (întotdeauna ţi se va reproşa cã nu ai avut bani de Seria 3). BMW-ul rãspunde celor care vor sã conducã economic toatã sãptãmâna ca în weekend sã profite de toţi acei kilometri salvati pe vreun drum care duce nicãieri, un drum pe care vor toci inclusiv taloanele cauciucurilor.

 Mie mi-a plãcut foarte mult 116ed, m-a fãcut sã cred cã nu voi ajunge în iad pentru cã folosesc motoarele cu combustie internã doar de dragul plãcerii, pentru cã a avut el grijã sã economiseascã pentru vremuri tulburi şi drumuri cu serpentine. Eu aş alege aceastã maşinã în locul concurenţilor, în timp ce Irinel şi Niki îmi urlã din nou în urechi cã sunt dement şi cã A3-ul este tãticul lor.

Galerie foto BMW 116d