Test drive - BMW Z4 sDrive35si

Existã zilele alea în viaţa noastrã în care toate lucrurile se adunã şi ai parte de momente pe care le vei povesti nepoţilor. Testul nostru a avut loc intr-una din zilele alea de varã în care soarele e sus, fãrã nori, dar cu temperaturi ce nu depãşeau 30 de grade, traficul a fost lejer, rezervorul a fost plin iar compania mai mult decât plãcutã. Da, ar mai fi şi maşina: BMW Z4 35si, maşina sport a celor din Bavaria în varianta echipatã complet cu motorul care a însufleţit mai departe şi minunatul BMW 1M. Atenţie, urmeazã multe laude aduse modelului testat, daca te deranjeazã, arunca repede un ochi pe poze şi închide fereastra.

Design

Aici poţi fi deopotrivã rãu şi frustrat, spunând cã e doar o erecţie masivã pe roţi de 19 ţoli… sau poţi fi sincer şi accepta cã este una dintre cele mai frumoase maşini de pe stradã din prezent. Nu, nu mã refer doar la constructorul german, ci la automobile în general. Având în vedere culoarea neagrã, din faţã seamãnã foarte bine cu un asasin din romanele in care mizele sunt comori ale templierilor nedescoperite incã: e al dracului de frumos, şarmant, gentil, cu ochi misterioşi dar cu un piept lucrat, cu bicepşi ce se evidenţiazã prin cãmaşa imaculatã şi gata oricând sã te omoare în 42 de feluri diferite, fãrã sã se murdãreascã. In acest moment intrã Irinel şi îmi spune cã sunt penibil, sã termin naibii cu prostiile şi sã descriu maşina. Da şefu’!

Din lateral ai putea zice cã maşina este dezechilibratã, cã mare parte din greutate este dusã cãtre roţile spate. Totuşi, o privire mai atentã asupra formelor cu plafonul coborât  îţi aduce aminte cã eşti nãtâng, habar n-ai despre ce vorbeşti, priveşte maşina şi taci, e frumoasã pur şi simplu. Da, şoferul stã mai degrabã pe puntea spate, dar asta nu poate sã însemne decât cã virajele vor fi resimţite mai puternic în cabinã. Cât despre greutate, acea formã agresivã a capotei acoperã cel mai mare motor de 6 cilindri al nemţilor dimpreunã cu 2 turbine. Astfel, se respectã acel principiu de 50-50 între punţi, dar sub o caroserie demenţialã.

Spatele lui Z4, partea pe care o vei vedea cel mai des dacã nu te afli la volan, este desenatã în aşa fel încât sã te convingã de puterea modelului: profilul imens al cauciucurilor depãşeşte linia spoilerului, evacuarea dublã de dimensiuni genroase trãdeazã cifrele “35” în timp ce restul a fost sculptat în aşa fel încât sã opunã cât mai puţinã rezistenţã aerodinamicã la înaintare. Din aceastã frazã este de reţinut cuvântul sculptat! La dracu, puteau sã punã o cutie în care sã încapã plafonul metalic, în schimb designerii au scos asta (vezi foto).

  

Motor şi transmisie

Ne-am bucurat de propulsorul de 3 litri benzinã cu tehnologie bi-turbo ce dezvoltã 340 de cai (!!!) cuplat la o cutie automata de 7 trepte. Am spus propulsor, poate ar fi trebuit sã-I spun bombã, explozie, focos termo-nuclear, dar îmi veţi spune cã sunt şi maşini mai puternice şi ca sunt penibili. Aşa cã mã voi exprima altfel: maşina nu are nevoie de mai multã putere, mai mult ar fi prea mult, în varianta asta este psihopatul perfect. Puterea se traduce în cifre astfel: prima sutã de kilometri la orã este atinsã cu start de pe loc în 4.8 secunde, a doua sutã vine în aproximativ 16 secunde tot cu start de pe loc, iar viteza maximã este limitatã la 250 de kilometri la orã (pânã aici ai nevoie de vreo 32 de secunde).

In lumea realã asta înseamnã cã vei frige aproape orice la plecarea de pe loc, cã vei avea nevoie de cele mai mici spaţii pentru depãşiri, cã vei lua foarte multe amenzi şi cã dacã nu eşti atent cel mai probabil carnetul tãu de conducere va petrece mai mult timp într-un sertar la evidenţa poliţiei decât în propriul portofel.

Cutia automatã în 7 trepte a stat în mare parte în modul sport, mod în care recunosc te cam zguduie la fiecare schimb, dar are un rãspuns imediat la kickdown. Atâta timp cât pãstrezi selectarea treptelor în modul manual, nu vei avea surprize de tipul “cutia a decis sã schimbe o treaptã în mijlocul virajului când eram în semi-derapaj”, dar dintr-un motiv care mie imi scapa BMW a decis cã padelele de la volan trebuie sã facã ambele acelaşi lucru. Am mai întâlnit problema asta la MINI Coupe, padela trebuie trasã cãtre tine pentru a urca o treaptã respectiv împinsã pentru a retrograda. E mult mai intuitiv sistemul de pe cutia automatã ZF cu 8 trepte regãsitã pe restul modelelor BMW în care padela stângã retrogradeazã, drepta urcã.

Evacuarea dublã menţionatã mai sus face zgomot, dar surprinzãtor, motorul este cel care dã tonul. Sunetul provenit de la inducţie este mult mai puternic, este clasicul “6 în linie”, nu se aud turbinele foarte evident, iar dacã mergi decapotat (aşa cum am fãcut şi noi) nu te vei mai sãtura. Ca sã nu spuneţi cã nu ne-am ocupat şi de partea practicã, am înregistrat un consum mediu de 14 litri la 100 de kilometri în regim mixt cu un şofer prea entuziasmat de sunetul mai sus lãudat.

Dinamicã şi confort

De fiecare datã în cazul maşinilor sport încep cu partea de confort (pentru cã nu prea existã) şi închei rapid. Aici voi începe cu confortul tocmai pentru cã Z4 este realmente un grand tourer dacã setezi suspensia, direcţia şi acceleraţia pe modul “comfort”. Maşina se linişteşte, cutia schimbã foarte jos în ture, fãrã sã resimţi vreun şoc, iar direcţia electricã este suficient de uşoarã încât sã nu dezvolţi antebraţe de tip Popeye. Astfel, vei putea parcurge distanţe foarte lungi fãrã dureri de urechi, fãrã dureri de cap, iar dacã selectezi scaunele electrice încãlzite şi ventilate, fãrã dureri de spate, fãrã tranpiraţii inutile.

Partea de dinamicã este ceva mai complexã şi depine de cât de mult ştii sã te bucuri de o maşinã. Dacã eşti doar un tâmpit care vrea sã se învârtã în cerc în parcare la IKEA, nu vei fi dezamãgit, motorul îţi oferã suficientã putere cât sã spargi cauciucurile spate respectiv inocenţa fetiţelor care stau pe capotã. Dacã ştii sa te bucuri de un drum virajat, vei descoperi cã modul sport al şasiului dimpreunã cu setarea sport a cutiei te vor face sã parcurgi curbele la viteze impresionante, fãrã ca maşina sã derapeze sau mãcar sã dea vreun semn de instabilitate. Sincer, îţi lasã impresia cã circuli pe şine de tren, acolo unde îndrepţi volanul, acolo se duce. Presupunerea mea este cã din când în când vei vrea sã iei virajele cu puţin condiment presãrat pe ici pe colo, dar s-ar putea sã fii puţin dezamãgit. Da, maşina pleacã în derapaje, da sunt foarte controlabile, da aratã extraodinar. Totuşi, pentru cã şasiul este atât de bun, derapajele se întâmplã la viteze mult peste limita legalã, deci dacã ai greşit, ai murit, fãrã niciun fel de scãpare. A doua problemã este cã şi atunci când pleacã în derapaj, poate e doar o impresie, dar se simte mai degrabã grea, cumva forţatã, preferã sã rãmânã cu toate 4 roţile în contact permanent cu asfaltul, controlat. Culmea, mi se pare mai amuzat un drum abordat în felul ãsta într-un Seria 1 116ed decât într-un Z4 35si.

A nu se înţelege greşit, Z4 demoleazã pur şi simplu majoritatea maşinilor pe drumurile de munte (bineînteles şi un mezin Seria1), dar mersul la limitã, cu scârţâit de roţi şi unghiuri violente ale spatelui nu se potrivesc cu temperamentul bavarezului. Concentreazã-te sã nu deconectezi cauciucurile spate şi e puţin probabil cã te va depãşi ceva, imediat ce începi şi te prosteşti arãţi penibil. Vrei derapaje, ia un M, aici placerea trebuie sã vinã din condusul decapotat, capacitatea de a parcurge distanţe foarte mari foarte rapid intr-un mediu foarte plãcut.

Nu în ultimul rând, dacã ţii într-adevãr sã procuri un Z4 perfect, ia-l cu roţile de 18, nu de 19, sunt prea mari, au talonul prea mic şi stricã puţin din calitatea deplasãrii. Asta împreunã cu faptul cã nu vei mai avea grijã de orice gropiţã din asfalt, şi vei fi economisit câteva lovele te va ferici cu siguranţã.

Tehnologie şi dotãri

Va trebui ca în primul rând sã mã leg de calitatea cabinei în care te urci: este impecabilã. Peste tot pe une poţi atinge materiale, vei da doar de texturi plãcute, de suprafeţe şlefuite la perfecţie, de cusãturi executate exemplar. Existã şi plastice undeva jos la nivelul picioarelor, dar bãnuiesc cã nu te va deranja ca pantoful sã atingã un material ceva mai bun decât gãseşti pe bordul unui Subaru XV.

Cabina nu seamãnã cu restul gamei BMW (în sfârşit!), toate butoanle sunt desenate interesant şi plasate ergonomic, instrumentarul de bord este clasic şi uşor de citit, sistemul i-Drive controleazã toate funcţiile electronice ale maşinii. Mai departe te bucuri de cruise control, senzori de ploaie, luminã, fazã lungã automatã, climã pe 2 zone, scaune încãlzite şi ventilate, cu reglaje electrice pe 1000 de direcţii, un sistem audio cu zeci de boxe capabil sã susţinã un concert Metalica, un sistem de control al tracţiunii care în modul “sport+” te lasã sã te joci, dar nu te lasã sã te sinucizi, un şasiu adaptiv, un acoperiş metalic mutat de colo colo prin magia electricitãţii şi nu în ultimul rând piele (bej în cazul de faţã) peste tot, intreruptã doar pe alocuri de bucãţi de lemn autentic.

Având în vedere tot harnaşamentul ãsta de dotãri ce ţin în mare parte de lux, e şi pãcat sã te apuci sã arunci maşina într-o parte şi-n alta în derapaje care nu fac altceva decât sã strice experienţa.

Concluzie şi preţ

BMW Z4 în dotarea de bazã, cu cel mai mic motor şi fãrã nicio jucãrie la interior pleacã de la preţul de 36.580 de euro. Nu te vei bucura de maşinã dacã optezi pentru cel mai mic motor, deci pentru a simţi într-adevãr cã ai fãcut o alegere bunã trebuie sã te orientezi cãtre cel puţin sDrive 28i care te va costa dupã ce adaugi câteva opţionale esenţiale în jur de 50.000 de euro. Nava amiral din gama Z, 35si testatã şi de noi, fiind dotatã cu tot ce e mai bun costã nu mai puţin de 70.000 de euro. Acum majoritatea cititorilor aruncã cu broşuri de Porsche în mine iar raţiunea te plezneşte cu un 370Z de la Nissan. Cred cã rãspunsul la aceste obiecţii ar fi cã în categoria de maşini din care face parte Z4 alegerea nu se face cu creionul pe hârtie, cu broşura într-o mânã şi bilanţul contului în cealaltã, ci se face dupã ce conduci exemplarele şi te îndrãgosteşti de unul din ele.

Personal, cred cã am intrat în depresie dupã ce a trebuit sã mã dau jos de la volnul Z4-lui. Puteai sã-mi povesteşti de Boxter, de SLK, de 370Z, atunci nu mi-aş fi dorit decât varianta bavarezã. Poate dupã ce vom testa şi alţi concurenţi, ma voi rãzgândi, pânã una alta, ca şi pachet complet, Z4 35si este cea mai bunã maşinã pe care am condus-o pânã acum.

Galerie foto BMW Z4 sDrive35si

Test drive - BMW Seria 3 GT

Te-ai trezit în vreo dimineaţã şi ţi-ai spus: “astãzi trebuie neapãrat sã fac un drum de peste 1000 de kilometri prin ţarã!”? Nici noi… noi ne-am limitat la cel mult 500 de kilometri. Sãptãmâna trecutã însã am fost nevoiţi sã cãlãtorim de la Bucureşti pânã la Botoşani şi înapoi, via Suceava. Numai bine s-a nimerit testul cu o maşinã construitã, zicã-se, exact pentru aşa ceva: spulberat sute de kilometri fãrã ca şoferul sau pasagerii sã se simtã persecutaţi sau pedepsiţi. Aceasta este experienţa noastrã cu BMW Seria 3 GT.

Nu îţi voi mai face descrierea clasicã pe capitole, ci te voi lua cu mine în maşinã de-a lungul cãlãtoriei. Primul lucru pe care îl vei observa imediat dupã ce vei ieşi cu maşina din garajul importatorului şi vei opri în parcarea de la IKEA ca s-o admiri este cã e cam urâţicã. Nu la nivelul unui Nissan JUKE, nu îţi provoacã reflexe vagale, dar nici nu te dezmiardã aşa cum o face o Mazda 6 sau, de ce nu, Seria 3 sedan.

Maşina este mai înaltã, cu o gardã la sol mai mare, cu un ampatament mãrit şi cu o lãţime ceva mai generoasã. E un soi de Seria 3 ajuns la 45 de ani, toate trãsãturile modelului sunt acolo, doar cã nu mai existã aceeaşi armonie, aceeaşi bicepşi conturaţi, iar abdomenul odatã profilat a fost înlocuit cu o burticã de bunãstare (vezi treimea posterioarã a maşinii, nici sedan, nici hatchback, nici break, dar puţin din fiecare). Apoi, avem grile mai mari în faţã, branhii false pe lateral, roţi de 18 ţoli, stopuri spate leite cu cele de pe X6 şi evidenţa clarã a andropauzei, eleron electric pe capacul portbagajului. De-a lungul intregii caroserii gãsim briz-brizuri din aluminiu satinat, iar decorul tobei de eşapament a primit un strat de crom.

Cu toate astea, şi tu şi eu ştim cã un bãrbat grizonat, experimentat, cu picioarele pe pãmânt, este mai apreciat decât un tânãr cu apucãturi colerice, aşa cã ne urcãm frumos în maşinã, pentru prima datã într-un BMW lãsãm controlul tracţiunii pornit, iar şasiul în modul COMFORT, cutia automatã rãmâne în D şi pornim fãrã pic de dramã spre Urziceni. Modelul testat a fost echipat cu motorul de 2 litri bitrbo diesel de 184 cai regãsit pe mai toate modelele încercate pânã acum (Serie 3, X3, X1), cuplat ca de obicei cu minunata cutie automatã cu 8 trepte.

Bucureştiul la ora 2 dupamiaza într-una din zilele sãptãmânii este sigur una din experienţele inventate în lagãrele din Polonia. Totuşi, noi suntem calmi, linştiţi, ascultãm Buddha Bar prin sistemul audio HI-FI, clima pe 2 zone ne ţine în temperatura optimã de funcţionare, scaunele cu multiple reglaje ne-au permis sã ne gãsim o poziţie cam la fel de confortabilã ca cea din pântec, iar pe bancheta din spate am loc sã stau picior peste picior, Irinel conduce prima secvenţã de drum, pentru mine relaxare totalã. Vezi ceva în neregulã cu imaginea asta? Suntem într-un BMW Seria 3, “the ultimate driving machine”, toţi cu pulsul scãzut şi tensiunea în parametri iar eu nu ma aflu la volan omorând maşina. Cred ca e prima datã când poţi avea starea asta de spirit într-un treiar, pânã acum trebuia sã apelezi la cel puţin o Serie 5 pentru asemenea rãsfãţ. Facem o orã pânã la ieşirea din capitalã, primul schimb de şoferi, e rândul meu pânã la Buzãu.

Ma urc în spatele unui volan multifuncţional acoperit cu piele şi închid uşa… hmm un detaliu pe care nu-l observasem, geamurile nu au ramã. Elegant. Setez navigaţia Professional cu destinaţia ce ne intereseazã, apelez la senzorii de ploaie şi luminã pentru cã e de ordin proletar sã controlez manual funcţiile astea, iar dacã tot m-am apucat, setez şi faza lungã automatã, chiar dacã e zi, va şti maşina ce sã facã atunci când se întunecã; mã folosesc de senzorii de parcare pentru a pleca de pe loc. Niki acapareazã toate mufele USB, AUX şi conexiunea Bluetooth a sistemului audio, iar Irinel se instaleazã regeşte în spate. Sã presupunem cã tu te afli pe scaunul din dreapta mea. Te vei desfãta cu materiale de calitate împrãştiate în jurul tãu: piele pe scaune şi uşi dimpreunã cu lemn ce se prelungeşte pe bord şi pe consola centralã.

Motorul diesel amintit mai sus, care alerga fãrã sã transpire intr-un X1, aratã totuşi cã e puţin mai muncit aici. Nu cu mult, depãşirile sunt executate fãrã efort, dar parcã ai nevoie de ceva mai mult spaţiu decât în fraţii mai mici. Cutia este la fel de intuitivã ca de fiecare datã, o lãsãm sã îşi facã singurã treaba. Setãm pilotul automat la 140 de kilometri la orã, eleronul spate se ridicã şi ghici ce? Ori cã circuli cu 70 ori cu 140, zgomotul din interior este acelaşi, fie inexistent, fie a unui sforãit adânc al ursului Irinel. Mi-e fricã sã-l trezesc, aşa cã prima oprire se transformã din Buzãu în Focşani.

O cafea (ceai negru pentru Niki), o baghetã cu şuncã şi o privire la calculatorul de bord: în cazul unui condus decent dar rapid, maşina consumã 5,5 litri la fiecare sutã de kilometri. Cu alte cuvinte, acul indicatorului de combustibil s-a miscat foarte puţin spre 3 sferturi. Al doilea schimb de şoferi, Irinel la volan,iese din benzinãrie folosindu-se de camerele montate pe lateralele maşinii, un soi de ochi de iepure care sã vadã stânga-dreapta fãrã sã fie nevoie sã scoţi tot botul în drum. Mã mut în spate şi adorm pentru cã 3 GT este de departe cea mai rafinatã apariţie din cadrul purtãtorilor de emblemã “Serie 3”, suspensiile absorb absolut tot ce are de oferit un drum tipic românesc, iar din cauza faptului cã are abilitatea de a mânca kilometri, ajungem pânã pe la ora 20 la Botoşani.

Plecãm înapoi spre Bucureşti mult dupã miezul nopţii, de data asta prin munţi, pe Bicaz, unde ne prinde dimineaţa şi tragem şi pozele. Maşina este acum în modul sport, cutia în modul manual, iar controlul tracţiunii este oprit complet. De acord, puterea este livratã punţii spate, şasiul este fabricat de cei de la BMW, dar cumva, chiar şi cu mine la volan, recunoscut psihopat , nu simt nevoia sã împing automobilul dincolo de limitã. Probabil cã supravireazã dacã insişti, dar nu ar fi nimic graţios. Nu, maşina ştie sã pãstreze viteza între viraje, asta ştie sã facã cu graţie. Imediat ce devii agresiv, se simte greutatea, se simte suspensia setatã mai mult cãtre confort. Dupã vreo 20 de kilometri de rulat în modul sport, ne-am dat seama cã n-are sens, am mutat totul înapoi în confort, aşa-i stã bine, aşa a fost proiectatã.

Ajungem înapoi în Bucureşti pe la prânz. Obosiţi, dar cine n-ar fi dupã atâta amar de drum. Obosiţi, dar nu rupţi, 3 GT a avut grijã de noi, ne-am putut relaxa, Niki a lucrat tot drumul la laptop în spate, cu o camerã şi multele lui paporniţe. Cu alte cuvinte, bancheta îţi oferã suficient loc cât sã dubleze ca birou. Nu în ultimul rând, portbagajul… e imens. E mai mare decât la sedan, mai mare decât la break, iar dacã pui şi podeaua falsã la socotealã sau scaunele rabatabile 40/20/40, mai folositor.  Dacã eşti leneş, te poţi folosi de butonul de închidere automatã a haionului, iar dacã eşti mai scund decât media, înãlţimea pânã la care se ridicã acesta când e deschis poate fi reglatã din sistemul I-drive, ca nu cumva sã nu poţi ajunge la butonul pentru închidere, sau sã nu loveşti caroseria în garaje scunde.

Concluzia acestui “Grand tour” împreunã cu Grand-tourer-ul Serie 3 de la BMW este în felul urmãtor: 3 GT este mai scump decât un 3 obişnuit echivalent, dar mai ieftin decât un 5 echivalent. Totodatã, cred sincer cã este 3-ul de avut dacã eşti raţional şi dai atâţia bani pe un automobil (preţurile încep de la 37.000 de euro pentru 318d şi urcã pânã la 55.676 euro pentru 335 x-Drive), maşina de test avân un preţ de aproximativ 50.000 de euro; motrul este genial pe distanţe mari, am parcurs mai mult de 1000 de kilometri cu un plin. Totuşi, de ce nu te-ai duce cãtre o marcã recunoscutã pentru confort, care face treaba asta de zeci de ani? Ce e în neregulã cu un Mercedes-Benz clasa E? Ar mai fi un asterix: da, 3 GT este perfect pentru tata, dar site-ul pe care ne gãsim spune în descriere cã ne ocupãm de automobile potrivite tinrilor şoferi. Din acest considerent, eu aş merge tot pe un 3 sedan cu un motor mai mare în loc de portbagajul imens şi confortul din GT.

Galerie foto Seria 3 GT

Test drive - BMW Seria 1

Aştept de foarte mult timp ocazia de a conduce aceastã maşinã. Deţin modelul anterior de 4 ani de zile şi este automobilul pe care il cunosc cel mai bine, cu toate avantajele, dar mai ales dezavantajele. Am sperat sã putem conduce ceva mai puternic, mai concordant cu marca, dar pânã la urmã e curios de vãzut cam cât BMW primeşti pentru un Seria 1 116 efficient dynamics. Asta am dedus noi din încarnarea oximoronicã a mezinului din Munchen:

Design

Cei de la Top Gear UK au spus despre modelul precedent cã seamãnã cu o canapea veche iar despre actualul model cã aduce oarecum cu un urs panda supãrat. Recunosc, nu este o maşinã de care sã te îndrãgosteşti, unii ar putea spune  chiar cã e urâtã. Ce nu va spune nimeni cu siguranţã este cã nu a observat-o pe stradã. Mie imi place, dar eu sunt subiectiv. Imi urlã Irinel în ureche cã nici mãcar nu se comparã cu Mercedes clasa A sau cu Audi A3. Aşa e, aratã hidos pe lângã cei doi principali rivali, dar existã o tentã de neastâmpãr în liniile caroseriei, în farurile cu LED-uri circulare, în grila în formã de rinichi. Nu ai cum sã nu apreciezi silueta joasã, centrul de greutate vizual cumva mai aproape de puntea spate, capota mai lungã decât a celorlalte maşini. Dacã mã strãduiesc, aş putea spune cã anumite elemente sunt luate direct de pe Z4, dar din nou aş fi acuzat cã sunt pãrtinitor. Culoarea albã de pe maşina testatã se potriveşte perfect cu veleitãţile eco, dar şi cu tenta obraznicã.

Sã vã ofer câteva elemente specifice pentru linia de echipare Sport: Spoilerul faţã dimpreunã cu plasarea farurilor de ceaţã, grila în negru lucios şi imitaţia unui difuzor faţã (splitter). Spatele maşinii ne aratã o evacuare la fel de lucioasã şi de neagrã, iar din lateral observi roţile de 16 ţoli cu 5 spiţe duble.

Curios este însã cã acesta fiind un model Efficient Dynamics, pe lângã detaliile sport întâlnim elemente menite sã îţi reducã consumul: grila, deşi de dimensiuni generoase, este acoperitã în jumãtatea de jos, nu existã gurile de aerisire pentru discurile faţã, maşina este puţin mai scundã decât restul gamei iar cauciucurile sunt mai mult axate pe un coeficient de frecare cât mai mic decât pe aderenţã.

Motor şi transmisie

116ed beneficiazã de un propulsor de 1.6 litri diesel biturbo de 116 cai putere şi 260 Nm. Prima impresie este cã motorul e prea mic pentru un model ce poartã sigla BMW şi dispun de tracţiune pe spate. Dar dacã priveşti problema de acum 6 ani, vechiul 118d, modelul cel mai cumpãrat, dezvolta 122 de cai şi aceeaşi valoare a cuplului motor. La momentul respectiv jurnaliştii lãudau combinaţia respectivã, zic sã nu fim ipocriţi şi sã recunoaştem cã acest propulsor de 1600 de centimetri cubi este suficient pentru proprietarul obişnuit de Seria 1. Nu vei simţi în niciun moment cã nu ai suficientã putere pentru depãşiri, pentru a rula pe autostradã sau pentru reprizele scurte dintre semafoare. Vei simţi lipsa cailor în momentul în care vei vrea cu adevãrat sã profiţi de tracţiunea spate, dar revin mai jos.

Transmisia de pe modelul testat a fost (în sfârşit!) o cutie manualã cu 6 trepte. Din pãcate, am avut aşteptãri prea mari, nu am simţit nicio diferenţã între modelul testat şi maşina personalã de acasã. Aceleaşi probleme: cutia agaţã din când în când, schimbãtorul vibreazã foarte fin, iar dacã o frigi pe vreun drum de munte se prea poate sã nu nimereşti din prima treapta a 3-a (sunt defecte pe care am stiut sã le caut dupã 150 de mii de kilometri cu acelaşi tip de cutie, colegului meu i s-a pãrut o cutie excelentã). Pentru insul ordinar mã gândesc cã lucrurile astea sunt deranjante, personal imi place sã simt ce face motorul sub mine, sã simt cum vibreazã schimbãtorul, sã existe comunicare între şofer şi maşinã.

Ce nu s-a schimbat şi este în continuare perfectã este poziţia pedalelor. Metoda heel-and-toe de retrogradare este intuitivã, iar pedala de frânã este plasatã perfect pentru a-ţi permite frânarea cu piciorul stâng.

Cu alte cuvinte dispui de un şasiu gata de condus sportiv, pe care sãlãsluieşte un motor înclinat spre economie… nu e chiar aşa. Da, consumul mediu de-a lungul testului a fost de 5.6 litri la 100 de kilometri, la vitezã constantã de 95 km/h am avut un consum instantaneu de 3 litri la 100, la 140 consumam 4.7 iar de la Predeal la Comarnic am folosit practic combustibilul care încape intr-o brichetã ZIPPO. Conform computerului de bord datoritã folosirii modului ECO-PRO am economisit în jur de 160 de kilometri de-a lungul celor 600 parcurşi. Nu exagerez când spun cã nu înteleg cum naiba merge motorul ãsta pe atât de puţin combustibil, dar cu siguranţã legile fizicii nu se aplicã în cei 4 cilindri.

De ce zic cã nu e chiar atât de simplu de judecat? Pentru cã…

Manevrabilitate

Seria 1 este singurul hatchback cu tracţiune spate. S-ar putea sã vi se parã o tâmpenie, un lucru care vã va încurca iarna şi care nu face altceva decât sã vã rãpeascã din spaţiul de la picioare sau din portbagaj. Corect, pânã ai ocazia sã apeşi pe butonul sport, sã decuplezi parţial controlu tracţiunii şi sã arãţi maşinii ceva viraje.

Nu se comparã cu niciunul dintre competitori, echilibrul de care dispui şi pe care îl exploatezi în fiecare viraj este pur şi simplu o descãrcare constantã de endorfine. Nu ştiu dacã te deplasezi mai repede, bãnuiala mea este cã nu, Audi A3 a rupt şoseaua de sub noi, DAR! Te distrezi mult mult mai tare. Iar aici nici mãcar nu este vorba de cum intrã maşina în derapaje, nu, e vorba de faptul cã în mijlocul virajului te poţi folosi de acceleraţie pentru a arunca spatele şi a aduce maşina pe linia doritã. Dacã se întâmplã ca şoseaua pe care rulezi sã fie puţin alunecoasã şi ai sânge în instalaţie sã decuplezi toate acronimele ce-ţi poartã de grijã, îţi promit cã 116ed cu ai sãi 116 cai îţi vor ridica toţi perii de pe spinare în derapaje catastrofale, la unghiuri de necrezut pentru un model care adineauri salva bani în buzunarul tãu.

Direcţia electricã depinde de modul în care te gãseşti: orice în afarã de sport şi nu vei simţi absolut nimic, nici vibraţii, nici greutate în manevrare; sport îţi oferã o direcţie mai grea, dar falsã. Aici recunosc cã vechiul model cu servodirecţie hidraulicã este mai aproape de şofer. Adevãrul este însã cã majoritatea nu vor sesiza vreo diferenţã, iar utilizarea unei direcţii asistatã elecric reduce şi mai mult consumul.

Recunosc, am mers o mare parte din test cu toate sistemele oprite şi nu prea m-a interesat eficienţa, dar chiar şi aşa am reuşit un consum incredibil, chiar şi aşa am cãlãtorit în confort tot timpul (vechiul model rupe oase la propriu).

Am selectat modul ECO-PRO şi am simţit cum computerul de bord imi taie puterea, cum treptele din cutia de vitezã sun mai lungi iar de peste tot din bord imi apareau imagini care mã certau cã am piciorul drept prea greu. Autostrada este un mediu în care eşti economic pânã la 130 km/h, iar acceleraţia devine anemicã pe la 170. Oraşul mi-a arãtat cã oamenii de la BMW au ascultat plângerile proprietarilor vechiului model: nu te doare nimic când treci peste linii de tramvai, vezi totul de jur împrejur, nu vei mai zgâria botul la fiecare bordurã, iar direcţia este destul de uşoarã pentru a fi manevratã cu o singurã mânã.

Peste tot maşina asta a fost cu 10-20% mai bunã decât mã aşteptam şi cu siguranţã a fost imbunãtãţitã în toate ariile în care vechiul model şchiopãta.

Dotãri, tehnologie şi confort

Pe lângã sistemele care te ajutã sã reduci consumul, modelul testat a dispus de faruri cu Xenon, radio-cd cu MP3, conexiune AUX şi Bluetooth legate la un sistem de boxe HI-FI extraordinar, climã pe 2 zone, scaune pentru şofer şi pasager sport (din nou, excepţionale, le-am mai întâlnit pe Seria 3 şi X1) care se şi încãlzeau, volan multifuncţional sport în piele, plafon capitonat în material închis la culoare, senzori de ploaie şi luminã, faruri de ceaţã, senzori de parcare faţã şi spate şi limitator de vitezã.

Pe lângã opţionalele ce trebuie plãtite, am apreciat spaţiul mai mare pentru bancheta spate, acum se poate cãlãtori şi la drum lung cu 4 pasageri; bancheta fracţionabilã 40/20/40, pentru ca placa sau schiurile sã vinã cu tine în maşinã, sã nu ocupe loc pe plafon; portbagajul de dimensiuni decente şi calitatea materialelor de peste tot. Vechiul model era construit din plastice casante şi neplãcute la atingere, acum ai impresia cã te afli într-un Serie 3 Hatchback. Atenţia la detalii a fost prezentã de data asta, vã voi da un singur exemplu: locul în care îţi sprijini genunchiul drept pe consola centralã este acum capitonat cu un material foarte moale, vechiul model te intâmpina cu plastic şi muchii.

Concluzii şi preţ

Maşina testatã are preţul de pornire de 26.000 de euro, iar toate opţionalele au urcat modelul la suma de 32.700 de euro. Este un hatchback premium, iar pentru aceastã categorie, suma cerutã este decentã. Dacã însã compari acest automobil cu un Seat Leon FR dotat pânã în dinţi, vei observa o diferenţã de câteva mii bune de euro. E normal sã plãteşti marca, e normal sã plãteşti rafinamentul şi e normal sã plãteşti fiabilitatea (eu am alergat maşina personala rãu de tot, nu a cedat niciodatã vreo piasã majorã, dacã te ţii de revizii, maşinile astea trec uşor de 200.000 de kilometri).

Rãmâne problema competitorilor: A3 şi A-klasse… fiecare are un caracter propriu, fiecare se adreseazã mai mult sau mai puţin altor grupuri de cumpãrãtori. Seria 1 este clar automobilul pentru cel care nu ţine la aspectul maşinii sau la ce spune lumea despre el (întotdeauna ţi se va reproşa cã nu ai avut bani de Seria 3). BMW-ul rãspunde celor care vor sã conducã economic toatã sãptãmâna ca în weekend sã profite de toţi acei kilometri salvati pe vreun drum care duce nicãieri, un drum pe care vor toci inclusiv taloanele cauciucurilor.

 Mie mi-a plãcut foarte mult 116ed, m-a fãcut sã cred cã nu voi ajunge în iad pentru cã folosesc motoarele cu combustie internã doar de dragul plãcerii, pentru cã a avut el grijã sã economiseascã pentru vremuri tulburi şi drumuri cu serpentine. Eu aş alege aceastã maşinã în locul concurenţilor, în timp ce Irinel şi Niki îmi urlã din nou în urechi cã sunt dement şi cã A3-ul este tãticul lor.

Galerie foto BMW 116d

Test-drive BMW X1

Am avut la dispoziţie sãptãmâna asta una dintre maşinile care mi s-au potrivit cel mai bine pânã acum din mai toate punctele de vedere. Am gãsit şi defecte, dar per total, dintre toate automobilele cu care am avut ocazia sã facem un test-drive, mi s-a pãrut cã BMW X1 oferã tot ce e mai bun din majoritatea claselor auto fãrã a exista vreun dezavantaj major. Pardon, existã un dezavantaj major, dar îl voi aminti la final, meritã sã vã povestesc mai întâi experienţa noastrã cu mezinul clasei X.

Design

Maşina testatã a venit dotatã cu pachetul X-Line, cu roţi de 18 ţoli şi intr-o culoare care s-a potrivit perfect cu vremea de afarã, gri mineral, condimentat cu barele de acoperiş din aluminiu satinat. BMW încearcã sã te convingã cã acest exemplar chiar face parte dintre mini-SUV-uri şi, dacã priveşti lista dotãrilor ai fi tentat sã le dai dreptate. Nu vei fi impresionat, vei considera cã doar un ins ieftin şi-ar lua “doar” un X1 în loc de fraţii mai mari X3 (testul aici), X5 sau X6, dar hai sã privim altfel problema: uite-te la automobilul ãsta ca la un BMW Seria 1 Stepway… sau Crosscountry sau vreo altã variantã care sã îţi arate cã e un soi de Serie 1 cu bocanci de munte.

Brusc, este cea mai frumoasã Serie 1 pe care ai vãzut-o, aşa-i?

In primul rând primeşti mai multã maşinã, toate dimensiunile sunt mai generoase. Apoi, faţa chiar prezintã acel “X” la nivelul spoilerului, farurile aduc mai mult a X3 decât a surioarei mai mici, profilul este mai puternic, cu arcuri ale roţilor ce permit încãlţarea pneurilor de dimensiuni generoase. Spatele vrea de asemeni sã te determine sã confunzi maşina cu unul din X-urile adevãrate, dar dacã vei observa unghiul ascuţit al hayonului vei realiza cã avem mai repede de a face cu un hatchback de munte.

Mai mult, de jur împrejur partea inferioarã a caroseriei este “tapetatã” cu plastic rezistent pentru cazul în care vrei sã duci maşina şi pe ceva grohotiş. Aruncã un ochi şi pe sub maşinã şi vei observa cã este dotatã chiar şi cu scuturi, iar cel mai jos punct este evacuarea, nu vreun diferenţial pe care sã-l atingi de oareşce piatrã mai rãzleaţã.

Nu voi încerca sã susţin cã e o maşinã frumoasã, unora nu le va plãcea, însã mie mi-a plãcut foarte mult cum încearcã ea aşa sã parã musculoasã, rãmânând însã în esenţã o maşinã de dimensiunile unui hatchback.

Motor şi transmisie

Nu ştiu sã vã spun dacã mi-a pãrut bine sau rãu când am auzit cã vom avea din nou la dispoziţie motorul 2 litri diesel biturbo cuplat la cutia automatã cu 8 rapoarte, aceeaşi combinaţie pe care am testat-o şi pe Seria 3 (testul aici), şi pe X3. Nu îmi aduc aminte pentru cã persistã foarte tare amintirea de pe Cheia, unde am biciuit turbinele şi transmisia cum nu cred cã o va face vreun proprietar real al modelului.

Câteva cifre mai întâi pentru modelul testat xDrive20d: 184 de cai, 380 Nm disponibili de la 1750 de rotaţii pe minut, suta în 8 secunde şi viteza maximã comunicatã 205 km/h, dar şi sistem start-stop. Tind sã cred cã BMW minte intenţionat cu privire la performanţe, nouã ni s-a pãrut cã atinge 100 mult mai repede, iar viteza maximã trece de 220 (vitezã cititã pe GPS, în bord ni se spunea cã avem 230). Apoi, 380 Nm pe o maşinã reltiv uşoarã înseamnã cã depãşirile sunt realmente o plãcere şi se executã cu extremã facilitate.

Transmisia cu 8 rapoarte a fost rãs-lãudatã şi n-are sens sã spun cã a fost altceva în afarã de perfectã (totuşi nu ne-a plãcut pe Seria 3 328i, test aici ). Dacã laşi maşina în modul eco-pro ajungi sã rulezi cu treapta a 6-a în oraş. La drum întins, face kick-down instinctiv şi atâta timp cât e lãsatã în modul normal schimbãrile sunt aproape imperceptibile. Dacã te avânţi în modul sport, ai neplãcuta şansã de a beneficia de o schimbare a treptei în mijlocul unui viraj (care pe un carosabil ud poate deveni brusc surprinzãtoare). Soluţia unui condus agresiv este manipularea de cãtre şofer a treptelor (cred cã e prima datã când am dus lipsa padelelor pe volan), amãnunt care îţi va face plãcere; cutia chiar te ajuta şi la retrogradãri, poţi folosi frâna de motor de-a dreptul violent.

Privitor la consum, acesta a variat de la 4 litri la 100 de kilometri la drum întins în modul eco, la 6.5 litri în cazul unui condus liniştit de oraş, la 10 litri la sutã pe drumul virajat pe care turbinele au fluierat tot timpul.

Manevrabilitate şi confort

Am spus sã priveşti X1 ca pe un Seria 1 de munte. Ok, nu este la fel de telepaticã precum mezina, dar nu este deloc departe. Existã ceva ruliu în caroserie datoritã suspensiilor mai moi, dar asta nu înseamnã decât cã acum ai parte şi de confort, fãrã sã duci lipsã de precizie.

Pe rând, direcţia asistatã Servotronic îţi oferã ceva mai mult de 3 ture complete de volan la viteze mici, în timp ce la viteze mari este la fel de exactã ca pe oricare alt BMW. Atitudinea pe viraje este una subviratorie… atâta timp cât laşi toate sistemele pornite; cu alte cuvinte, este construitã cu gândul ca şi cel mai nãtâng dintre şoferi sã poatã circula cu vitezã fãrã sã ajungã în şanţ.

Nu ne-a plãcut acest comportament, am decuplat toate sistemele pentru a vedea ce poate şasiul şi sistemul te tracţiune integralã xDrive. Am descoperit un alt animal, unul care vrea sã se joace peste tot! Inginerii au setat sistemul de tracţiune în aşa fel încât în mod normal mare parte din putere se duce cãtre puntea spate, iar când aceasta pierde aderenţa, puterea este transmisã cãtre puntea faţã. Asta plus faptul cã X1 chiar nu este o maşinã înaltã sau foarte grea înseamnã cã o poţi conduce exact ca pe o maşinã de raliu: intri tare în viraj, provoci spatele sã iasã puţin cu manevra tipic scandinavã dupã care nu trebuie sã contravirezi, ci doar sã aduci volanul la punctul mort. Maşina pleacã în derapaje extraordinare pe toate cele 4 roţi, iar tu trebuie doar sã te ţii bine de volan pentru cã este atât de simplu de controlat!

Am avut norocul ca pe traseul Cheia-Braşov sã ne plouã. Nu am parcurs niciodatã acest traseu atât de repede în asemenea condiţii; BMW X1 cu toate sistemele de control ale tracţiunii pornite este o maşinã pentru oricine, BMW X1 cu toate sistemele oprite este pentru acea parte psihopatã din tine, este extraordinar de-a dreptul!

Am spus cã ar fi pãcat sã nu încercãm totuşi şi ceva drum de munte, de unde şi traseul Braşov-Zãrneşti-Moeciu-Braşov, din nou pe ploaie. Recunosc cã am avut ceva emoţii, am mai parcurs acest traseu imediat dupã topirea zãpezilor cu un Nissan Navara, drumul era fãcut praf şi ne-am chinuit la un moment dat sã nu rãmânem pe munte cu ditamai mamutul. Acum ne-am dat seama cã X1 este suficient de mic încât sã intre cu totul în gropile imense, iar cu grijã la pietrele ascuţite am reuşit sã parcurgem exact acelaşi traseu.

Unghiurile de atac şi de degajare ne-au permis chiar şi câteva poze artistice, de dragul X-ului de pe caroserie, iar noi ne-am mirat încã o datã cã asta e aceeaşi maşinã cu care în urmã cu o zi umilisem maşini sport pe Cheia.

Dotãri şi tehnologie

Fiind o maşinã destinatã presei, bineînteles cã a fost dotatã pânã în dinţi. Pe lângã pachetul XLine, vopseaua, barele de acoperiş sau roţile deja menţionate am mai avut parte de faruri bi-xenon, faruri de ceaţã, senzori de ploaie şi luminã, interior în piele, volan M multifuncţional (o dotare pe care ar trebui sã o bifezi indiferent de BMW, clar!), sistem de navigaţie Professional cu acces la internet, bluetooth, AUX şi USB, voice control, sistem audio Hi-Fi (din nou, de avut!). Apoi, climã pe 2 zone precum şi încãlzire in scaunele sport din faţã, plafon capitonat Antracit, decor lemn pe bord şi uşi, pilot automat cu funcţie de frânare şi asistenţã la coborârea pantelor (l-am testat inclusiv pe iarbã udã, e magie neagrã), oglindã interioarã cu efect antiorbire, geamuri fumurii şi câte şi mai câte.

Problema e cã maşina standard nu prea primeşte foarte multe lucruri, dar dintre dotãrile standard meritã sã amintim bancheta spate fracţionabilã 40-20-40, cauciucurile run-flat care indirect îţi oferã un portbagaj mai mare (lipseşte rezerva), dar şi toate sistemele de sub capotã şi minunatul xDrive. Totodatã, primeşti o maşinã în care realmente pot cãlãtori 4 persoane în deplin confort, de data asta fãrã sã fie nevoie sã se facã o selecţie atentã a bagajelor, portbagajul este suficient de încãpãtor. Mai mult, nu vei avea grija bordurilor sau a liniilor de tramvai în oraş şi nu vei provoca sentimente de urã din partea celorlalţi participanţi la trafic (ştim cu toţii ce ne dormi pentru neaoşul conducãtor de X5).

Concluzie

Dupã cele 3 zile în care am parcurs aproape 800 de kilometri în toate mediile cu putinţã cu X1, am ajuns la urmãtoarea concluzie: Vreau sã am aceastã maşinã! O vreau rãu de tot! Perfect, zic sã vând actuala maşinã şi sã mã uit la preţurile de achiziţie ale BMW-ului.

Aici ajungem la singurul mare defect al maşinii… Preţul de bazã al modelului testat (motor 2 litri biturbo diesel, dar dotat cu o cutie manualã în 6 trepte) este de 36.332 de euro, iar în specificaţia actualã, plinã de dotãri utile şi care m-au fãcut sã mã tãvãlesc în chinuri de ofticã? 51.567 euro. Da-o în … Am înteles, este un BMW, dã p-afarã de calitate, dar este pur şi simplu prea scumpã pentru publicul ţintã. Din pãcate este încã un model pe care îl vor cumpãra mulţi (multe) care nu vor aprecia adevãratul potenţial al maşinii. Probabil va fi cumpãrat ca o poşetã pentru pipiţele de Dorobanţi. Pãcat, mare pãcat, BMW X1 este o maşinã extraordinarã, dar preţul este execrabil.

Galerie foto BMW X1

Tricicleta care a schimbat regulile

Faptul că BMW este o marcă foarte iubită la nivel global este un lucru bine știut. Mai puțin știute sunt însă poveștile ce stau în spatele unor modele bavareze de succes.

Departamentul Comunicare al mărcii se asigură că rădăcinile companiei din Munchen se întind mai mult decât ne-am imagina, realizând în permanență mici documentare sau clipuri cu povești despre BMW și oamenii care conduc aceste automobile. De curând, contul de Youtube al producătorului german a publicat un scurtmetraj cu povestea din spatele variantei Touring a Seriei 3. 

Personal, mi s-a părut foarte emoționantă istorioara conform căreia tricicleta unei fetițe din Germania a determinat în mod indirect apariția unui model nou, extrem de apreciat în zilele noastre. Enjoy!

[via Youtube]

Paceman JCW vs M135i

Băieții de la Autocar au o dilemă. Ce ar trebui să alegi între un M135i și un Paceman John Cooper Works? Hmmmm...

[imagine: BMWBlog.ro]

Full option common sau low-budget premium?

Scuzați-mi titlul în anglo-română, dar pur și simplu mi s-a parut cea mai bună exprimare.

În altă ordine de idei, conform britanicilor, un Golf echipat serios este mai bun decât oricare din cei trei rivali premium (A3, Seria 1 A Class) echipați modest. Păreri?

[via Youtube]

BMW M135i vs Subaru Impreza STI - video review

Dacă tot am postat mai devreme o luptă in-house între două modele quattro despărțite de aproape 3 decade,o să postez acum și un review făcut de Autoexpress. Protagoniste sunt BMW M135i și Subaru Impreza STI.

Cu alte cuvinte, avem o luptă deschisă pe mai multe planuri: tracțiune spate vs tracțiune integrală, Germania vs Japonia, premium vs performance.

[via Youtube]

Test drive - BMW X3

Discutând total inutil despre mii de cai putere și automobile de sute de mii de euro, într-o zi ne-a trecut prin cap să cercetăm și niște SUV-uri potrivite unor șoferi mai tineri, așa cam ca noi, necopți de soarele ce împrăștie razele definitorii utilității unui autovehicul. Pe scurt, în mica noastră "redacție" s-a infiltrat o idee simplă, dar frumoasă: hai să testăm un SUV!

Prima problemă de care ne-am lovit a fost că X5 M, ML63 AMG sau Porsche Cayenne nu prea se încadrează în bugetul unor tineri middle-class din punct de vedere al veniturilor, așa că am scăzut un pic din dimensiuni. Și am ajuns în segmentul SAV, în care locul cuvântului Utility a fost luat de Activity. Acționând energic, întocmai cum ne îndeamnă Activity-ul, am dat telefoane și în scurt timp aveam la dispoziție un BMW X3.

Imediat ce am rezolvat problema materialului de testat, s-a pus problema unui traseu pentru test. "Dacă e 4x4 trebuie să mergem în off-road!", "Serpentineee", "Băi, la munte încă mai e zăpadă!" au fost fraze ce s-au auzit imediat în jur. Și ca să le facem pe toate, într-un test complet, cum ne-a plăcut nouă să-l denumim, am ales kilometri cu vârf și îndesat. Autostradă, drumuri naționale, serpentine, off-road, zăpadă, oraș. Exact așa!

Motor/Transmisie
Sub capota X3-ului testat am găsit celebrul propulsor diesel TwinPower Turbo, cu 4 cilindri în linie. Cei 2000 centimetri cubi ai clindreei furnizează 184 CP și 380 Nm. Având în vedere că întâlnirea dintre noi și el nu era prima, ne-am bucura de avantajul unui motor cunoscut, pe care n-a mai fost nevoie să-l descoperim pas cu pas. Tocmai de aceea n-o să vă mai vorbesc despre motor, vă la să citiți ce-am scris la testul cu 320d. Lucrurile sunt în mare parte neschimbate.

Ținuta de drum
La acest capitol, probele au fost numeroase și neașteptate. Ba chiar unele au fost adăugate pe parcurs, deși nu figurau în planul inițial.

Testul nostru a debutat cu un circuit haotic urban, pe parcursul căruia ne-am dorit să aflăm dacă diferența față de X5 chiar contează. Spre surprinderea noastră, am aflat că X3-ul se poate dovedi chiar agil în oraș, datorită ansamblului motor-transmisie reușind să profităm fără probleme de spațiile libere apărute într-un trafic ce abundă în mașini și apelative pentru rude dragi nouă. Mai mult de-atât, am reușit chiar și câteva parcări îndrăznețe, ce-i drept, cu ajutorul camerei și a senzorilor de parcare. Dar le-am reușit, ce mai contează?

Odată ieșiți din oraș, am îndreptat mașina spre probabil cea mai scumpă autostradă scurtă și ne-am pus pe criticat. Din păcate, comportamentul X3-ului ne-a cam lăsat fără argumente după câteva minute. Atât în modul Confort, cât și în EcoPro, senzația din habitaclu este extrem de plăcută. Confortul este la el acasă, singurele probleme întâlnite la mașină fiind zgomotul destul de mare la rulare (ce-i drept cu anvelope de iarnă) și parbrizul neadaptat României, acolo unde materialul antiderapant constă în meteoriți distribuiți aleator. Care se vor îndepta într-un final spre fața ta. Exact ca-n Matrix!

Aș fi vrut să spun că ne-am plictisit de autostradă și că am ieșit să testăm mașina și în alte condiții, dar în realitate ne apropiam vertiginos de ultimul kilometru al acesteia. Așa că am părăsit-o, neavând nicio altă alternativă la îndemână și am plecat spre serpentine. E BMW, trebuie să se simtă bine și acolo!

Și chiar așa a fost. Până la un punct. Comportamentul dinamic al mașinii te ține în priză, iar virajele sunt abordate într-un stil total surprinzător unui automobil 4x4. Probabil originile sistemului xDrive încă se văd. Totul a plecat de la puntea spate... Și câteodată chiar și cuplul face asta. Se duce tot pe față, fiindcă ești irațional și apeși ca un animal pedala care pleacă din podea, iar rolul lui este să te salveze. Și o face, în limita bunului simț. Pentru că la un moment dat, forțând un viraj pe care nu-l cunoști, sau care în mod misterios adăpostește un Valentino Rossi autohton călare pe un moped, mașina te va surprinde supravirând. Urmând ca, în mijlocul tentativei tale disperate de a o redresa, comportamentul să devină subvirator. Și atunci știi clar că te-ai dus... Nici xDrive nu te mai salvează.

Bifând cele două treimi ale testului ce țineau de asfalt, am dat semnal dreapta și-am intrat pe un drum forestier. Până la urmă, este 4x4! Trebuie să știe ceva. Și chiar o face. X3-ul a urcat voios pe un drum forestier decent, plin de noroi, mâzgă, zăpadă și alte tipuri de carosabil pe care, să fiu sincer, le cam găsești și prin oraș. Lăsând la o parte micile răutați, ne-am declarat impresionați de aptitudinile off-road pe care le posedă bavarezul. Sunt suficiente pentru un tânăr care se duce la schi și care din când în când mai urcă pe la diverse cabane pe munte.

Design
Aspectul exterior al SAV-ului german a fost probabil capitolul cel mai dificil de jurizat. După ce am studiat bine mașina, după ce am realizat conexiuni între ea și modele care probabil n-au avut nicio influență, am stabilit de comun acord că suntem neutri în raport cu design-ul conservator aplicat acestui model.

Cu toate acestea, nu am putut să nu remarcăm evoluția ani-lumină față de generația precedentă. Și, probabil, am descoperit elemente pe care am vrea să le revedem și pe alte modele. Spre exemplu, spatele mașinii are linii extrem de bine integrate în caroserie, lăsând întocmai impresia unui SUV mai mic și mai sprinten. Exact definiția SAV-ului.

În rest, exteriorul mașinii a lăsat impresia că așa ar trebui să fie, fără elemente care să-ți pună retina la treabă. X3 arată exact așa cum ar trebui s-o facă. Mă întreb ce modificări vor face pentru facelift ...

Interior

În habitaclul X3-ului ne-am simțit confortabil, uneori chiar extrem de echilibrați și gânditori. Dar asta n-a durat mult, pentru că am descoperit butonul care acționa trapa electrică. Alături de scaunele sport cu reglare manuală, sistemul audio și volanul sport, aceasta ne-a readus cu mintea în parametrii normali pentru vârsta noastră.

În afara dotărilor tinerești enumerate mai sus, am întâlnit în interior și elemente mai stilate, dedicate publicului cu mai multe primăveri decât noi: inserții de lemn pe bord și consola centrală, o tapițerie extrem de plăcută la atingere și nu în ultimul rând scaune încălzite.

Da, ne-au plăcut îmbinările de la interior, ne-au plăcut materialele, luminozitatea habitaclului este extrem de bună, scaunele sport s-au dovedit a fi suficient de confortabile pentru noi, dar și e un mare dar, nu sunt deloc împăcat cu strategia nemților de a folosi aceeași arhitectură a bordului pentru aproximativ toate modelele. Dacă tot cheltui pe o mașină o sumă considerabilă, mi-ar place să cred că spațiul în care îmi petrec cel mai mult timpul se distinge față de alte modele, ceva mai ieftine.

Preț
Și dacă tot am deschis subiectul preț, haideți să discutăm rezonabil. Da, X3-ul este un 4x4 premium, cu un comportament off-road decent, confortabil atât în oraș cât și la drum lung, dar 56.000 de euro? Cam mult, spun eu. Și cred că ar fi sărit de 60.000 dacă ar mai fi fost bifate câteva opționale. Asta în condițiile în care fratele mai mare, X5, dotat cu un motor diesel de 3 litri și o listă de opționale similară nu sare de 75.000 euro. Dacă te mai pricepi și la negociat și smulgi un discount, deja ai o diferență de 10.000 de euro între X3 și X5. Și atunci te gândești de două ori, alegând o dată și jumătate X5-ul.

Concluzii
Judecând la rece, trebuie să recunosc faptul că BMW X3 sare un pic de statutul de mașină bună. Are un comportament echilibrat, îți oferă din toate, chiar dacă ai nevoie de sportivitate într-un moment, iar de consum rezonabil în momentul imediat următor, te va transporta pe orice tip de suprafață în siguranță (cât timp nu exagerezi), pe scurt, știe, vrea și face de toate.

Dacă ne-am lua una? Da, am face-o. Dar cu mai puține opționale și cu un discount din partea BMW. Suntem și noi tineri, mai folosim banii câștigați pentru un master, ceva. Sau măcar pentru niște călătorii. Pentru că am descoperit o latură a mașinii perfect adaptată road-trip-urilor.

Mai jos vă las câteva cadre trase de Niky pe parcursul testului nostru. Enjoy!

Alpina B7, testată de americani. Din nou

De data aceasta, publicația care s-a bucurat de prezența limuzinei germane a fost Car and Driver.

[via Youtube]

Test drive - BMW X3 [english version]

Every now and then, a car manufacturer has to update a model in its range, a model that has been considered the peak of its class. In order to stay on top of the competition, they have to resort to extraordinary research and development. However, BMW’s X3 used to be exactly the opposite, being considered the biggest flop of the Bavarian company. What was needed was a new car constructed from the ground up, something that wouldn’t even suggest a hint about the outgoing model, something that would reinstall BMW on the pedestal it had been craving for all along.

Design 

The new generation small SUV is not that… small any more. Since the launch of the former generation, a new class of vehicles has sprouted: the crossover. This has determined the Germans to create the X1. Thus, the new X3 had to grow larger in size, so much so that it is now more or less the same as the original X5.

Long gone are the bulky, black plastic bumpers and shaky lines. Smoothness and all-round quality are the new standard. BMW has decided to play on the safe side this time: there are no distinct elements on the car, but a blend of characteristics from its smaller and larger brothers. One might actually confuse the X3 with some of the other models in the range, possibly the X5… That’s a good thing!

  

Engine and transmission

The engine chapter depends on the side of the Earth you’re looking from: if you live in Europe your best choice is one of the diesels, probably the 2-liter, as it offers the best compromise between performance and economy. If you can afford the greater cost of purchase and running, go for the 3-liter. It will still deliver great fuel economy, but also set your heart racing from time to time. If however you are from somewhere in Saudi Arabia, choose the 3 liter petrol engine with twin turbo. It’s exactly the same powerplant you will find in the 335i and it will transform your wallet into a money black-hole.

We had the opportunity of testing the smaller diesel coupled with the excellent 8-speed automatic gearbox. There is absolutely no situation in which this combination fails: on the motorway it is relaxing, on country roads it is exciting, on off-road it is more than competent. The X3 comes in both 2-wheel and 4-wheel drive, however, our advice to you is this: if you want an SUV with rear wheel drive, drop that idea and just buy a cheaper 3-series instead. You will be better-off.

Driving dynamics

This is where the X3 surprises: it behaves nothing like one would expect a tall lump-of-a-car to behave. Once you set up the vehicle characteristics to your desired driving mode, this machine truly becomes amazing: on a twisty road it will hug the bends just like a bigger estate car would, while in the mud it will surely overpass your expectations: we managed to take it up a slippery mountain on tracks that were surely not in the minds of the designers. True owners of this car will never actually take it to its limits, the peak of its 4 by 4 life will probably be a sidewalk in the city center.

The vehicle manages to impress in all situations thanks to the great array of driving assistants, helpers, butlers, permanent all-wheel drive, all meant to keep you out of the ditches (or get you out of them when you act naughty and get there on purpose). Hill descent control came in handy on the return from the slippery mountain and lived up to the description in the owners manual: it enabled us to descend with a constant speed without touching the brakes, even on snow. Ok, the ride is a little bumpy and somewhat soft and eventually we found the limits of the x-drive, but in 95% of situations, the X3 will surely be sufficient.

Comfort, price and conclusion

 The comfort of a BMW has always depended on the money you are willing to spend on the options list. This specific car was fitted with 15 thousand euros worth of extras ranging from metallic paint, leather upholstery, electric sunroof, climate control, cruise control, xenon lights, heated seats with multidirectional adjustment all the way to wood details on the dash and doors or a professional navigation system. A very comfortable and well specked car but for a whapping sum of money!

This is the BMW’s weak spot: the price you have to pay for a decent car. More on the subject of this particular car: 57 thousand euros!! You can buy a full option Kia Sportage and a Peugeot 508 for that money!! How much does one have to want an X3 in order to pay so much money? It’s not a range topping model nor does it come with all the options one might really want. To be fair, the fit and finish on the German range is not equaled by many others, it will not fall apart in the first years regardless of the usage type and it will hold its value well come resale time. It is a very good and competent car and it is a great sequel to a disastrous first episode, but for a serious amount of money.

Photo Gallery BMW X3