Test drive - Peugeot 2008

In urmã cu trei sãptãmâni a avut loc lansarea oficialã pentru noul mini-crossover Peugeot, anume 2008. Organizatorii ne-au propus un traseu Bucureşti – Vulcanii Noroioşi – Bucureşti, fiecare ajunge acolo cum îl taie capu’, fiecare ajunge înapoi acasã pânã la ora 18. Perfect, ne-am spus, la plecarea din judeţul Buzãu noi am hotãrât sã facem un mic ocol pânã la Vãlenii de Munte, cu ocazia asta mai tragem ceva poze, conducem maşina pe un traseu cunoscut şi scoatem şi un test-drive caracteristic nouã. Asta a ieşit:

Design

Aşa cum am sugerat în articolul rezultat în urma lansãrii, 2008 e un soi de 208 pe picioroange, cu un ruxac de munte în spate. Cu alte cuvinte, garda la sol e mai mare, iar portbagajul are menirea de a înlocui vechiul 207 SW. Apoi, au apãrut barele pe plafon din aluminiu satinat, plastice în partea de jos a maşinii ca nu cumva (în vorbele mãreţului autohton Dorel) sã zgârii vopseaua, iar roţile de dimensiuni mai generoase au acum loc mai mult sub aripi, doar doar oi pleca la munte cu maşina asta.

Faţa prezintã o grilã similarã cu cea de pe fratele mai mic, aceeaşi siglã subtitratã omniprezentã pe mdelele Peugeot de generaţie nouã, iar în cazul modelului testat, un scut cromat numai bun de zgâriat în mãrãcini. Un alt element oarecum surprinzãtor este desenul farurilor care seamãnã în mod evident cu desfãcãtoare de capace de bere.  

Lateralul aratã mai evident intenţia franţuzilor de a îmbina un crossover cu un estate, linia acoperişului dupã uşa şoferului dând senzaţia unui Land Rover Discovery. Dar atât, doar acea linie, în rest e doar un break pe suspensii ridicate 2 centimetri mai sus decât te-ai aştepta.

Spatele nu prezintã mare dramã; cu excepţia blocurilor optice desenate tipic mãrcii şi un scut din nou cromat şi deci inutil, restul “derier”-ului se prezintã nespectaculos. Totuşi, per total, dacã tragem cu ochiul la concurenţã, Kaptur e ceva mai lipsit de personalitate, Mokka e pur şi simplu un Corsa mai înalt, iar Juke e urât de-a dreptul, ne rãmâne sã spunem cã 2008 e probabil cel mai frumos reprezentant al acestei clase.

Motor şi transmisie

Noi am chinuit un motor de 1.6 litri turbo diesel de 92 de cai putere cuplat la o cutie manualã cu 5 trepte. Acelaşi motor pe modelul 301 respectiv 208 sunt suficiente, dar aici, cumva în fiecare depãşire ne-am fi dorit ceva mai mult; a trebuit sã alegem doar spaţiile foarte mari pentru a executa câte un tir. Nu e vorba cã nu trage, dar trebuie sa ai mai multã rãbdare decât în celelalte modele ale producãtorului. Oricum, noi vã sfãtuim sã nu alegeţi un propulsor mai mic de atât dacã doriţi sã parcurgeţi şi distanţe lungi cu maşina asta. Nu de alta, dar în ţarã sunt multe drumuri virajate şi multe tiruri în spatele cãrora sã blestemaţi ziua în care aţi ales motorul mai mic. Avantajele sunt ca de obicei consumul foarte mic (4.2 l/100km la drum întins, 5.8 mixt), fiabilitatea şi rafinamentul mai mare decât la motoarele concurenţilor (dci de la Dacia/Renault/Nissan sau CDTI de la Opel).

Cutia manualã are toate cele 5 trepte etajate foarte luuuung (este acelaşi angrenaj regãsitã şi pe 301), deci vei merge tot timpul foarte atent si cu economia între prioritãţi. Cursa levierului presupune din nou mişcãri ample ale corpului şoferului, dar se executã cu uşurinţã. Ambreiajul este de asemeni uşor de folosit şi de citit.

Maşina de test a fost dotatã opţional cu un sistem inteligent de control al tracţiunii care sã scoatã tot ce e mai bun din roţile faţã, 2008 neavând tracţiune integralã. Astfel, acest mic vrãjitor electric se foloseşte de ESP şi te ajutã sã ieşi din situaţii ceva mai delicate în care întâlneşti zãpadã, noroi, nisip sau pietre. Nu cred cã face minuni, dar acest sistem te asistã delicat, iar când eu sunt la volan, delicateţea nu este punctul meu forte. Vã dau unul din exemplele în care noi am folosit sistemul şi care ne-a arãtat la ce-i bun de fapt: maşina aflatã cu botul la deal, pe jos pietriş fin. Oricât de atent aş fi fost cu ambreiajul, când plecam de pe loc, roţile derapau şi maşina dansa stânga-dreapta pânã a se mişca înainte. Dupã ce am selectat modul “pietriş”, acelaşi eu la volan, acelaşi picior neîndemânatic pe ambreiaj, dar de data asta fãrã alunecat de roţi, fãrã pierderea controlului maşinii. Deci, funcţioneazã, dar nu te va scoate dintr-o problemã din care n-ai fi putut ieşi oricum, ci te va scoate mai silenţios dintr-una rezolvabilã.

Manevrabilitate şi confort

Sã ne ocumãm repede de partea cu manevrabilitatea: da, maşina respectã regula conform cãreia Peugeot face şasiuri bune cu tracţiune faţã. Pânã la o anumitã limitã, 2008 stã bine pe viraje, fãrã dramã. Imediat ce forţezi puţin, înãlţimea şi greutatea devin evidente: existã ruliu accentuat în viraje, distanţele de frânare sunt generoase, iar automobilul subvireazã, fãrã nicio metodã de a neutraliza acest comportament. Soluţia? Laşi sistemul ESP pornit, laşi piciorul stâng mai moale şi tratezi 2008 ca pe o maşinã de familie, monovolum, nu ca pe un hatchback.

Odatã ce te-ai hotãrât cã eşti un om normal care vrea confort de la maşina asta, vei fi foarte mulţumit. Ai aproape acelaşi nivel de relaxare ca în 301 cu ceva urme de dinamism de la 208. Atâta timp cât pãstrezi decenţa la volan, 2008 va executa ordine perfect, tu şi pasagerii tãi veţi ajunge la destinaţie relaxaţi, mulţumiţi şi voioşi. Dar nu trãim într-o reclamã la iaurt, aşa cã obiectiv vorbind, mai avem de zis… problema e chiar asta, cã încercând sã împace şi capra şi varza, acest automobil e un compromis, nu le face bine nici pe una nici pe cealaltã şi prezintã defecte din ambele categorii. De exemplu, dacã rulezi cu o vitezã relativ mare pe un drum plin de hârtoape, suspensia nu este suficient de moale încât sã absoarbã mizeriile din şosea. Pe de altã parte, dacã ai de a face cu un drum virajat pe ceva dealuri, acum ai impresia cã suspensia e prea moale şi maşina nu se aşeazã niciodatã pe şosea, nu se linişteşte, dã senzaţia de bãrcuţã.

Poate cã am tratat noi maşina aşa cum potenţialii proprietari nu ar face-o niciodatã. Totuşi, dinamic mi s-a pãrut cã Mokka e mai ţintit cãtre publicul tânãr, iar Juke are suspensiile de-a dreptul tari. Poate cã Peugeot oferã varianta pentru tinerii mai liniştiţi .

Dotãri şi tehnologie

In primul rând trebuie menţionat cã interiorul maşinii în ansamblu arartã foarte bine, se vede cã aici s-au cheltuit cei mai mulţi bani în cursul dezvoltãrii modelului. Peste tot eşti înconjurat de materiale plãcute la atingere, de texturi moderne şi interesante. Desenul bordului în sine este puţin diferit de cel de pe 208, dar se pãstreazã volanul peste care priveşti la instrumntarul de bord. Aici, atât eu cât şi Irinel avem o problemã, nu gãsim o poziţie a volanului în care sã vedem pe bune şi bordul. Imediat ce urcãm o domnişoarã în maşinã, ea îşi gãseşte locul fãrã dificultate, de unde deduc cã noi suntem construiţi greşit. Oricum, este un element cu care trebuie sã te obişnuieşti.

Odatã ce reuşeşti sã vezi instrumentarul, descoperi cã este extrem de clar, comnzile sunt dispuse ergonomic, iar controlul sistemului audio şi al pilotului automat se gãsesc pe volan respectiv în spatele lui. Consola centralã dispune de un ecran mare pe care pot fi afişate toate informaţiile ce provin de la computerul de bord, de la sistemul audio şi de la climatizare, acest ecran dublând şi ca sistem de navigaţie dacã maşina are acest modul în dotare.

Noutate pe acest model este frâna de mânã cu un desen ergonomic iar în faţa acestui levier se gãseşte butonul ce controleazã sistemul inteligent de control al tracţiunii.

In plus faţã de dotãrile deja amintite pânã aici, modelul testat a venit cu trapã panoramicã (în cazul în care nu bifaţi aceastã opţiune, modelul de top vine cu un plafon cu LED-uri), tapiţerie din piele, lumini ambientale albastre, senzori de ploaie şi luminã. Cu alte cuvinte, ai toate dotãrile pe care ţi le-ai dori de la un hatchback, cu un portbagaj mai mare şi mai uşor de folosit, intr-o hainã “de munte”, dar nu din raionul economic din Decathlon, ci dintr-un magazin ceva mai scump, mai fiţos.

Concluzie şi preţ

2008 pleacã de la 11.237 euro cu TVA şi tichet Rabla pentru modelul pe care nu îl va cumpãra nimeni, şi ajunge la peste 20.000 pentru dotarea şi motorul de top. Maşina testatã a costat puţin peste 19.000 de euro, fiind realmente suficientã pentru ce pretenţii are modelul. Un alt detaliu legat de model este cã, dacã optezi pentru o motorizare mai mare, primeşti suspensie independentã spate, deci un comportament rutier mai plãcut.

Peugeot vrea sã te facã sã crezi cã acest model este mai matur decât cele ale concurenţei, cã ei se adreseazã atât tinerilor aventuroşi, cât şi taţilor cu 3 copii. Cred cã vor avea mai repede succes pe piaţa familiştilor, personalitatea maşinii se preteazã mai mult pe aşa ceva. Cât pentru tineri aventuroşi? Aşteptãm altã încarnare a 208-ului, cea cu GTI în coadã.

Galerie foto Peugeot 2008

Lansare națională - Peugeot 2008

Peugeot 2008 s-a lansat pe data de 30 Iulie în cadrul unui eveniment / test /road-trip care ne-a dus din Bucureşti pânã la Vulcanii Noroioşi şi înapoi în ideea de a ne familiariza cu modelul. Vom reveni cu un test-drive tipic în 2 saptãmâni, pâna una alta, vã oferim datele concrete:

2008 se vrea un crossover de talie micã bazat pe platforma noului 208 ce concureazã direct cu Opel Mokka, Renult Captur sau Nissan Juke. Totuşi, spre deosebire de aceste modele, cei de la Peugeot nu s-au mai complicat cu o dotare 4x4 pentru cã oricum 95% dintre persoanele care cumpãrã un astfel de model nu vor avea nevoie vreodatã de tracţiune integralã. Alternativ, existã un sistem inovator de control al tracţiunii disponibil opţional cu mai multe setãri (zãpadã, noroi, nisip sau asfalt) menit sã extragã potenţialul maxim al tracţiunii faţã.

Ca şi design, personal mi se pare marginal mai arãtoasã decât concurenţa, dar aş putea gãsi o combinaţie de culori pe Captur care sã bucure mai mult retina decât cromul de pe 2008. Cumva, Peugeot se vrea varianta mai versatilã, dar în acelaşi timp mai elegantã, în timp ce restul concurenţilor par mai “adolescentini”. Fiecare vede maşinile altfel, nu daţi cu pietre dacã nu rezonaţi cu parerea asta.

Motorizãrile disponibile sunt 2 pe benzinã respectiv 2 turbo-diesel-uri ce acoperã o plajã de putere de la 68 la 120 de cai, toate îndeplinind normele de poluare Euro5. Mai târziu în acest an vor fi lansate şi 2 motorizãri în 3 cilindrii turbo benzinã cu 110 respectiv 130 de cai. Totodatã, majoritatea motorizãrilor vin cu sistemul start-stop pentru economisirea cât mai eficientã a combustibilului, care pleacã de la 3,8 litri/100km; în cazul motorului 1.6 eHDI pe care am avut ocazia sã-l maltratãm, dupã o rulare mai mult decât evervescentã, am obţinut un consum mixt de 5,6 litri la 100 de km, în condiţiile în care oraşele au fost aglomerate, iar drumurile de munte libere şi “incitante”.

La aceste propulsoare se pot ataşa cutii manuale cu 5 sau 6 trepte respectiv o cutie robotizatã cu 6 rapoarte. Noi am avut o manualã în 5, etajatã evident pentru un consum cât mai mic, cu o cursã lungã a schimbãtorului şi un ambreiaj confortabil, dar vag… senzaţie asemãnãtoare cu cea regãsitã pe 301.

Chiar dacã garda la sol a crescut cu doar 2 cenimetri faţã de 208, a fost suficient pentru a ne cocoţa la baza vulcanilor noroioşi, iar sistemul de control al tracţiunii s-a dovedit suficient pentru pretenţiile maşinii.

Pe şosea, maşina este mai mult axatã cãtre confort (modelul va înlocuii vechiul 207SW), astfel cã drumurile patriei nu deranjeazã prea tare. Consecinţa imediatã este cã dinamic modelul prezintã ruliu şi tangaj pe viraje, dar departe de ce am întâlnit pe 301. Este dacã vreţi o medianã între 301 şi 208, preluând caracteristici de la ambele. Totodatã, comportamentul depinde foarte mult de nivelul de echipare şi motorizare; motoarele mici primesc o punte spate rigidã, în timp ce motoarele mai mari primesc suspensie spate independentã.

La interior depinde din nou de nivelul de dotare al maşinii: Access îţi oferã tot ce impune Uniunea Europeanã sã existe pe o maşinã în termen de siguranţã, şi confort, dar vei vrea întotdeauna mai mult. Motiv pentru care nivelul recomandat de noi este Active, care îţi oferã aer condiţionat, ecranul tactil central şi senzori de luminã, în timp ce pentru cei pretenţioşi existã nivelul Allure care oferã printre altele climã pe 2 zone, scaune faţã sport, oglinzi rabatabile electric, jante din aliaj de 16 ţoli sau plafonul specific cu LED-uri (noi îţi recomandãm totuşi sã alegi trapa, niciun beculeţ nu egaleazã cu lumina pe care ţi-o oferã un geam de aproape un metru pãtrat).

Preţurile pentru 2008 încep de la 11.237 euro (TVA si prima de casare incluse) şi pot urca pânã peste 20.000 de Euro pentru un model cu cea mai mare motorizare în dotare Allure. Brusc, meritã sã arunci un ochi şi pe piaţa crossover înaine sã te hotãrãşti la un hatchback. Serios, nu ţi-ai dori mai tare un 2008 decât un 208?

Revenim cu testul adevãrat în câteva sãptãmâni.

Test drive - Peugeot 301

Toatã Europa a luat la cunoştinţã existenţa mãrcii Dacia, iniţial în derâdere, mai apoi aparent îngrijoraţi de performanţele slabe ale mãrcii în ale siguranţei, ca acum majoritatea producãtorilor mari sã se zbatã pentru a prinde mãcar o parte din piaţa pe care o exploateazã autohtona cu atâta uşurinţã. Sãptãmâna asta am avut ocazia sã conducem modelul pe care Peugeot îl aruncã în ring, 301. Dezvoltat pe o platformã comunã cu Citroen C-Elysee, Peugeot se vrea o variantã mai stilatã, mai atrãgãtoare, cumva mai sus pe scara socialã decât Dacia Logan, fiind totuşi destul de apropiatã ca şi preţ pentru a putea fi luat în considerare. Noi am dedus urmãtoarele:

Design

Franţuzii au fãcut întotdeauna maşini frumoase, iar 301 are o familie mare din care sã îşi tragã genetica. Regãsim linii de la 208, 308 şi 508, dar poţi spune de asemeni cã modelul are o identitate proprie. Leul a rãmas pe capotã, numele mãrcii se regãseşte ca pe toate exemplarele noi chiar în fruntea grilei. Din faţã nu ai cum sã confunzi apartenenţa la specie. Din pãcate, imediat ce treci de stâlpul A, dai de un model foarte bine proporţionat, dar neexpresiv. Nu existã elemente care sã te incite sau sã îţi provoace retina, ci doar o formã care sã permitã un volum maxim într-o amprentã pe şosea cât mai micã. Blocurile optice spate aduc din nou aminte de 208, dar în rest poţi trece foarte uşor pe lângã maşina asta pe stradã fãrã sã sesizezi cã fiinţeazã un automobil pe-acolo. In varianta de top Allure ai parte de roţi de aluminiu de 15 ţoli precum şi de inserţii cromate la nivelul geamurilor şi grilei radiatorului. Per total, este o apariţie plãcutã, dar în niciun caz impresionantã.

Motor, transmisie şi ţinutã de drum

Modelul testat a fost dotat cu motorul diesel de 1.6 litri (renumitul HDI) cuplat la o cutie manualã cu 5 trepte. Propulsorul este de foarte mult timp în depozitul francezilor, dar asta nu face decât ca acum sã fie dezvoltat foarte aproape de perfecţiune. Valorile de 92 de cai putere respectiv cuplul motor de 230 Nm nu spun toatã povestea; motorul este atât de elastic şi atât de uşor de exploatat încât te intrebi de ce l-au mai cuplat la o cutie de viteze.  Maşina este suficient de uşoarã încât impresia cu care rãmâi este cã Peugeot are o motorizare mai potentã decât Dacia, aleargã mai bine, te ajutã mai mult în depãşiri.

Cutia cu 5 rapoarte este etajata extrem de lung (100km/h in treapta a 2-a), ideal pentru un consum cât mai mic. Ambreiajul este cel tipic de Peugeot, moale, puţin vag, dar uşor de folosit. Levierul schimbãtorului în schimb este o reminiscenţã din anii ’70: cred cã doar pe Dacia 1310 am mai gãsit o cursã atât de lungã încât schimbatul treptelor sã necesite mişcare în cel puţin 3 articulaţii din care una sã fie umãrul. Nu e neapãrat un defect, dupã ce te obişnuieşti este foarte relaxant şi reconfortant de folosit, dar a reprezentat un şoc dupã orice altã maşinã modernã.

Direcţia este foarte uşoarã dar în acelaşi timp vagã; filtreazã toate imperfecţiunile carosabilului iar tu te vei gãsi de cele mai multe ori conducând cu 2 degete, foarte relaxat, fãrã mişcãri bruşte sau inutile. Suspensiile au fost cu siguranţã perfectate de compania RELAXA pentru cã nu seamãnã cu nicio altã maşinã pe care sã o fi condus pânã acum: este imposibil ca un set de arcuri sã filtreze chiar tot… şi totuşi cred cã ai avea nevoie de un câmp minat pentru a te simţi inconfortabil în 301. Am scris despre Passat şi Octavia cã sunt foarte confortabile, dar Peugeot este în altã ligã pur şi simplu. Imi imaginez cã este tipul de maşinã pe care o cumperi dacã suferi de durere de tip talamic.

Efectul secundar al calitãţii confortului la rulare este incapacitatea automobilului de a lua vreun viraj fãrã a produce tangaj. Pe bune, maşina asta ştie sã meargã lin, dar nu o provoca pe viraje, vei fi extrem de dezamagit şi probabil vei dezvolta o senzaţie pregnantã de rãu de maşinã. Nu, pleacã de acasã cu o marjã de eroare puţin mai mare, nu te grãbi şi promit cã vei ajunge la destinaţie mai relaxat decât ai plecat. Din puntul de vedere al manvrabilitãţii, Logan bate 301 la dinamicã, dar 301 şterge pe jos cu românul la capitolul confort.

Ultimul detaliu legat de cum se conduce acest automobil este consumul: unul demn de un portofel românesc şi anume 3.8 litri la 100 km parcurşi în afara localitãţii, în timp ce oraşul îţi mãnâncã maxim 6 litri dacã eşti decent cu acceleraţia.

Dotãri şi tehnologie

In primul rând interiorul are un aer ceva mai stilat decât al concurentului autohton. Apoi, materialele folosite sunt o idee mai plãcute la atingere, liniile ceva mai interesante, ceva mai multe detalii care sã te bucure zi de zi, dar existã un numãr finit de feluri în care poţi aşeza un numãr limitat de butoane. Astfel, lãsãm la aprecierea fiecãruia sã decidã dacã un touchscreen (Dacia) este mai util decât 10 butoane adunate pe o consola (Peugeot). Volanul este îmbrãcat în piele, sistemul audio este dotat cu 4 boxe şi compatibil Bluetooth, AUX şi MP3, aerul condiţionat este electronic (nu climã, ci un mod mai fiţos de a spune cã ai aer condiţionat), geamurile sunt electrice şi se controleazã de pe consola centralã (pentru cei care criticau Dacia, na poftim!), existã o cotierã pe care sã îţi relaxezi cotul între exerciţiile fizice presupuse de schimbul de viteze, existã atât lumini de ceaţã cât şi lumini de zi, iar bancheta spate este rabatabilã fracţionat.

De menţionat este şi faptul cã 301 este foarte încãpãtor la interior (un pasager de 1.90 cãlãtoreşte fãrã probleme în spatele şoferului cu aceeaşi înãlţime), scaunele sunt construite pentru drumuri lungi fãrã dureri, iar portbagajul este suficient de încãpãtor încât sã pleci cu familia la mare 2 sãptãmâni conform expresiei “cu cãţel, purcel etc”.

Nu în ultimul rând, existã un sistem decuplabil de control al tracţiunii şi suficiente airbag-uri încât sã nu ai impresia cã te plimbi într-o cutie metalicã pe roţi. Vom vedea ce cor avea de spus şi cei de la EURONCAP despre siguranţa modelului.

Cocluzii şi preţ

Peugeot 301 este un concurent veritabil pentru Logan şi unul care oferã într-adevãr ceva diferit faţã de acesta: confort inegalabil. Poate cã şi motorul HDI ar putea reprezenta un argument, dar dCI-ul românesc se gãseşte mai nou şi pe Mercedes. Design-ul este din nou material de discuţie, fiecare decide pentru el care e mai arãtoasã sau, din contrã, mai discretã. Sunt de pãrere cã franţuzoaica se preteazã mult mai bine unui public trecut de prima tinereţe, public care nu doreşte sã alerge din A în B, ci sã ajungã cât mai lejer la destinaţie.

Preţul pentru modelul testat a fost de 14.300 de euro, cu aproape 2000 de euro mai scump decât un Logan echipat marginl mai bine. Depinde de fiecare dacã salteaua supremã meritã aceastã sumã de bani peste ceea ce rãmâne în continuare cea mai bunã alegere, cel mai bun compromis, Dacia. 

Galerie Foto Peugeot 301

Test drive - Peugeot 508

De foarte puține ori s-a întâmplat ca Bogdan să-și dorească un test atât de mult. Ceea ce m-a suprins la materialul de mai jos a fost cererea colegului meu, el schimbându-și pentru un moment ordinea priorităților. N-a mai vrut catralioane de cai putere, n-a mai vrut tracțiune spate și nici diferențial cu alunecare limitată. Pur și simplu a cerut o berlină de clasă medie. Probabil începe să-i fugă mintea la viața de familist. Cine știe, mâine-poimâine ne va prezenta un MPV diesel. Un al motiv ar mai fi pasiunea pe care a dezvoltat-o pentru acest segment, fiind un mândru posesor de Passat până când a suferit mici atacuri vasculare în momentul testului cu Mazda6. Cam asta ar fi povestea testului de mai jos, al cărui protagonist este Peugeot 508.

Lăsând la o parte motivele colegului meu, trebuie să le evidențiez și pe cele care m-au determinat pe mine să iau un 508 la test. În primul rând, în momentul lansării pe piață, limuzina din Hexagon a venit ca o alternativă pentru două automobile din gama Peugeot: 407 și 607. Așadar, francezii au încercat să doboare doi iepuri cu un singur glonț. Le-a ieșit? Aflați mai jos. Ar mai fi de adăugat și faptul că modelul va primi cât de curând un facelift, iar noi ne-am dorit să ne luăm un adio prematur cu un test (deocamdată nu a fost anunțat niciun facelift, dar ați paria contra noastră?)

Având în vedere că mai sus am adus în discuție schimbarea la față, probabil vă întrebați ce nu ne-a plăcut la design-ul acestui model. Ei bine, ne-a plăcut! Chiar mult! 508-ul a abandonat jenanta gură a radiatorului pe care o tot montau francezii și a adoptat un stil mai matur, chiar office. Iar dacă îți comanzi mașina în culoarea neagră, plus câteva opționale ce țin de aspect, te alegi cu o limuzină respectabilă, ce uneori întoarce capete pe stradă. Din păcate, acest lucru se întâmplă destul de rar, în special datorită celor 3 ani petrecuți deja pe piață. Cu toate astea, 508 nu e o mașină de ignorat. Liniile caroseriei, deși sunt simple, reușesc să creeze impresia unui automobil solid, teutonish. Iar soluția găsită de francezi pentru bara spate ... este cel puțin interesantă. Efectul creat de mascarea acesteia, fără să fie nevoie de scoaterea în relief, este foarte foarte atractiv, mai ales cu stopurile ce mimează zgârietura unui leu. Nice one, Peugeot!

După ce am admirat puțin exteriorul, a venit vremea să ne urcăm la volan. Încă o dată, Peugeot a reușit să ne surprindă. Ambianța interioară pare desprinsă dintr-o ramură "Individual" a mărcii franceze, dacă-mi permiteți asocierea cu marca preferată a românului. Habitaclul 508-ului este extrem de luminos, asigurând în același timp o vizibilitate foarte bună, în special pentru șofer.

Din punct de vedere al tehnologiei disponibile la bord, nu cred că pot să emit vreo plângere. În ciuda crizei cronicizate prin care trece constructorul din Sochaux, nu s-a făcut rabat la materiale de calitate sau la gadgeturile atât de apreciate în ultima perioadă. Echiparea Allure ne-a pus la dispoziție navigație, conexiuni USB, Aux și Bluetooth, climatizare pe patru zone, scaune încălzite, heads-up display !!!, faruri adaptive cu Xenon, LED pentru lumina de zi și fază lungă adaptivă, cruise control și în cele din urmă, o tehnologie care câștigă foarte rapid teren, asistența la parcare cu măsurarea distanțelor. Care s-a dovedit chiar utilă în unele situații.

Alte aspecte demne de luat în seamă în habitaclul 508-ului sunt confortul, care deși nu se ridică la nivelul C5-ului cu suspensie pneumatică, reușește să aducă mașina la un nivel foarte apropiat de cel al competitorilor. Aș îndrăzni să spun că ai nevoie de un comparativ între Passat, Mazda6 și 508, ca să-ți dai seama ce și cum. Același algoritm e necesar și pentru determinarea silențiozității. Iar dacă te hotărăști să intri în vreo grupare mafiotă, ai suficient spațiu în portbagaj pentru doi contestatari. Dar ia aminte, n-a văzut nimeni mafiot cu Peugeot. Până acum.

Și acum partea interesantă. Am pornit mașina, am băgat-o în viteză (da, slavă Domnului, am mai găsit și noi o mașină de test cu transmisie manuală) și am pornit la drum. Ne-a luat mai puțin de 5 secunde să ghicim targetul acestui model, în special al versiunii testate de noi (1.6 THP Allure). Este vorba de oameni care apreciază rafinamentul și silențiozitatea, care au nevoie de un consum decent, dar care nu-s foarte interesați de putere. Nu că mașina n-ar avea, dar ideea stă cam așa. Ordinea priorităților în momentul setării acestei configurații (motor benzină THP 1.6 litri - cutie de viteze manuală) a fost clară: confort, consum, performanță.

Cei 156 CP deplasează mașina fără mari probleme, dar este nevoie de un regim de ture susținut pentru a scoate un condus mai dinamic, sacrificând în același timp consumul. Perechea transmisie manuală - tracțiune față, împreună cu motorul turboalimentat reușesc totuși să evidențieze un aspect foarte plăcut: distribuția maselor, avantajată de faptul că propulsorul de sub capotă nu cântărește catastrofal de mult (cum o fac unele HDI-uri), asigură un comportament dinamic surprinzător de plăcut. Cu toate astea, parcă e prea evident că motorul este orientat spre confort, iar etajarea cutiei la fel. În plus, 508-ul pierde în fața noastră capitolul consum, care a fost destul de greu de strunit. Ca să obținem un decent 7% în regim mixt a trebuit să renunțăm la tălpile noastre de plumb și să încălțăm balerini din puf de gâscă. Iar în oraș ne-am trezit că ne lipsește Start-Stop-ul. Nu fusese furat, ci n-a fost niciodată montat. Trist, aproape că simțeam benzina care se pierdea...

După cei 700 km parcurși cu mașina, am tras pe dreapta și ne-am apucat de calcule. Merită cei 30.008 euro (TVA inclus)? Păi, sincer să fiu, merită! Dar nu pentru mine. Nu pentru un public tânăr, ci mai degrabă pentru oamenii trecuți de 40 de ani. Ei vor aprecia confortul și silențiozitatea mașinii. Tatălui meu i-aș lua una. Exact în această echipare. Chiar și jantele de 18 inci merită învestiția, având în vedere că scot în evidență o siluetă avangardistă, tipică modelelor franțuzești.

În loc de concluzii, vă las o opinie personală, ușor subiectivă: mie nu-mi plăceau automobilele din Hexagon. Dețin unul și mi se pare cam zgomotos, are greierași, iar piesele te fac să plângi într-un stil catastrofal. Daaaaaar și e un mare dar, 508 a schimbat un pic situația. E mai bun, mai rafinat, mai stilat. Și toate astea înainte să vină pe piață facelift-ul. În plus, inscripția aia de sub capotă (THP) garantează că pe-acolo și-au aruncat un ochi Hans și Bastian, ambii motoriști la BMW. Așadar, 508 este un pachet interesant, care ar trebui să aducă Peugeot pe linia de plutire, cel puțin în segmentul lui. Dar mai are puțin de muncă înainte să se ridice la nivelul Passat-ului și al Mazdei 6.

GALERIE FOTO

Peugeot 308 – Leul, compromisul si luminozitatea

Cum poţi scrie ceva interesant despre o maşinã construitã sã multumeascã pe toatã lumea? Prin definiţie, orice producãtor îşi dezvoltã modelul de mijloc în aşa fel încât oricine sã gãseascã ceva bun, dar pentru cã urmãresc acest lucru, inevitabil rezultatul final este şi foarte plictisitor. Pentru prima datã am decis sã facem un material din douã perspective.

Prima, cea care se referã la motor, transmisie şi ţinuta de drum poate fi rezumatã la „bunã, fãrã surprize”.  Propulsorul de 1.6 litri diesel ce oferã 112 cai putere nu întâmpinã probleme la a deplasa cei 4.2 metri ai automobilului; roţile motrice sunt cele de pe puntea faţã, astfel comportamentul la limitã va fi uşor de intuit. Totuşi, nu cred cã mulţi cumpãrãtori ai 308-ului vor ajunge în punctul în care sã depãşeascã aderenţa, nici mãcar în condiţii de carosabil umed pentru cã toate sistemele de siguranţã vegheazã în permanenţã.

Cutia manualã cu 6 rapoarte este „moale” şi are cursã lungã, mai degrabã orientatã cãtre "domol" decât cãtre sportivitate. Suspensiile sunt ceva mai rigide decât te-ai aştepta, dar niciodatã nu am simţit vreo lipsã de confort, amortizoarele îşi fac treaba foarte bine. Nu ai ce reproşa acestui tren de rulare... cum din pãcate nu ai nimic de remarcat.  Aşa cum era de aşteptat, nici consumul nu pãrãseşte zona autovehiculelor de familie, noi am obţinut o medie de 6.5 litri la 100 de km, cu menţiunea cã mare parte din distanţa parcursã a fost pe drumuri virajate, în ture înalte.

A doua parte din acest minunat articol a fost scrisã de eternul nostru pasager profesionist, Gabi. Din moment ce automobilul este conceput pentru familii, deci pentru Ceilalţi , mi s-a pãrut foarte relevantã pãrerea unui astfel de ins. Savuraţi:

Mă apropii grăbit de ceea ce, de la distanța, se vede ca o mare pată roșie pe orizontul iernatic. Coama leului e stacojie. Francezii numesc acest lucru pufăind „rouge babylone” .Ok, îmi place cum e integrată în design-ul exterior.Oare la volan mă întâmpinã o soferița cu aceeași nuanță pe buze? ” Bonjour !”

Nu mă așteptam să fiu impresionat de la prima vedere, mai ales după ce observ că felina alearga pe niște jante din aliaj de 17 inch, “Melbourne”. Nu-i rău deloc. Vreau să văd mai mult și o încercuiesc. Tonul agresiv din față mă trimite cu gândul la sutele de kilometrii aspirate prin grila uriașă. Dinamicul e la el acasă aici. Dar ajung în spate și sunt abandonat de liniile frumoase ce caracterizează “botul”. Agresivitatea farurilor nu e compensată de haion care, turtit cum e, nu îmi inspiră și nu mă încântă cu nimic. Ornamentele cromate par în plus. Ce s-a întâmplat aici?

Totuşi,  înca arată bine.

Apuc  manerul ușii pasagerului din față dreapta și deschid ușa larg. Revin deja la sentimente mai bune. Mă arunc în scaun și sunt îmbrățișat de tot confortul pe care leul îl are de oferit. Și nu e puțin. Modelul nostru a beneficiat de tapițeria din stofă „Irazu Grege”. La nivelele de echipare superioară se poate opta pentru scaune parțial acoperite din piele, lucru pe care îl cred însă inutil. Le prefer separat, fie piele, fie stofă. Iar stofa de la interiorul modelului testat de noi mă atrage. E  moale și primitoare la atingere, iar materialul vine cu o căldură inerentă pe care pielea nu o poate înlocui. Personal cred că nu se pierde nimic din confort dacă se opteaza pentru tipul acesta de tapițerie.

Scaunele  sunt încăpătoare și pentru cei mai corpolenți dintre noi și se pot regla pe înalțime lucru pe care sunt sigur că mulți îl vor aprecia, la fel cum vor aprecia și opțiunea de reglaj lombar destinată în special celor care uită să mai coboare din mașină. Deși nu face parte din dotările standard încălzirea în scaune este o binecuvântare la care aspir la fiecare mașină mai ales in zilele reci ale iernii, când am testat 308-ul. Își justifică  banii pentru cei mai aventurieri dintre noi care vor să simtă vântul în plete și la 0 grade.

Bordul mașinii păstrează multe dintre caracteristicile cu care peugeot și-a obișnuit clienții în ultima decadă inclusiv iluzia de spațiu pe care o dă prin dimensiunile sale și linia parbrizului. Dar aduce și o seamă de elemente noi care își fac clar simțită prezența(poate de la atâtea materiale lucioase). Volanul reglabil pe toate direcțiile pare ușor butucănos, supradimensionat,  iar în combinație cu reglajul scaunului, orice șofer peste 1,85 în poziție confortabilă de condus va întâmpina probleme în a ajunge la consola centrală. Dezavantaj, însă, minor având în vedere  butoanele de control comprehensive de pe axul volanului,  suficiente cât să nu deranjeze dar nici să impresioneze. O caracteristică interesanta a mașinii, care m-a surprins plăcut este opțiunea de a conecta telefonul mobil prin bluetooth scăpând astfel de cabluri. Mi-ar fi plăcut ca la apelurile preluate în timpul condusului să îmi afișeze pe ecran și numărul sau identitatea apelantului.

Plasticele folosite la design-ul bordului și consolei oferă o ambianță mai mult decât plăcută și chiar se înscriu în curentul de lux accesibil pe care îl promoveaza  Peugeot  cu 308; îți dă senzația că deși prețul este mic raportat la clasă, nu iei un produs ieftin. Plasticul mai dur și chinezesc se află doar la linia parbrizului, tăcut și discret, dar vizual încă acolo.

Mașina este din cale afară de spațioasă atât în față cât și în spate astfel încât 4 persoane pot calatori într-un confort deosebit. Contribuie foarte mult la acest lucru – și  ajungem astfel la opțiunea mea preferată - plafonul vitrat care se întinde cu puțin dincolo de bancheta din spate. Este magnific! Mi-a dat aproape aceeași senzație de deschidere ca o decapotabilă. Orice hibe ar avea interiorul, sunt complet spălate de luminozitatea care te scaldă odată intrat în mașină îndepărtând sentimentul că te afli într-o cutie de metal. Di-vin! Merită din plin cei 645 euro, și spun cu cea mai mare sinceritate că dacă este o opțiune pe care vrei neapărat să o ai, aceasta este.  De asemenea contribuie și la vizibilitatea sporită, ceea ce mărește plăcerea de a conduce pentru că relaxează atât șoferul cât și pasagerii.

Pe parcursul testului, într-una dintre numeroasele pauze de cafea și explorat,  am deschis capota pentru a vedea ce se află sub.  Mi-aș fi dorit aici un braț telescopic și nu  bara de fier omniprezentă în istoria demult apusă a automobilelor. Și lucrul ăsta m-a pus pe gânduri. La fiecare pas al leului, echipa de design a redus din costuri acolo unde au considerat că se simte mai puțin, și cred cu tărie că au sporit unele detalii cu mult succes pentru a compensa. Se vede munca și faptul că deciziile acestei echipe au fost atent cântărite.

 Dar totusi, se vede. Și asta e problema. Vreau ca atunci când stau într-o mașină să fiu măcar păcalit că nu există compromisuri însã ele există și te privesc din fiecare colț. Iubesc marca de acceea cred (și sper) că nu sunt singurul, că deși calea spre luxul accesibil promis de Peugeot odată cu 308, este compromisul, acest lucru nu știrbește din farmecul propriu al modelului.

Aici se încheie letopiseţul aşternut de Gabi. Tot ce rãmâne sã adaug eu este preţul de achiziţie al automobilului: 17.730 de Euro în varianta de mijloc „Active”, automobilul testat de noi ajungând la 20.500 de Euro.

Test drive - Peugeot 208

În preajma sãrbãtorilor de iarnã, românul de rând o ia razna: mãnâncã în disperare cât mai gras, cumpãrã întregul stoc al oricãrui hipermarket şi face provizii cât pentru trei sfârşituri ale lumii, nu unul singur. Tragic e cã asta nu e o trãsãturã periodicã, ci un stâlp al personalitãţii Carpato-Danubiano-Pontice cu exacerbãri periodice: românul vrea cantitate ”fratele meu” şi s-o ia dracu de calitate!

Într-un astfel de climat economic vine Peugeot cu o propunere sã-i spunem ciudatã (deşi mult mai adecvat ar fi “dubioasã”). În contextul hãlcilor de porc şi cârnaţi, francezii aduc un espresso cu croissant şi ceva camembert.Problema imediatã a gusturilor rafinate? Preţul… Am vrut sã vedem dacã bucãtãria a la carte are vreo şansã în faţa platourilor cu cârnaţi aşa cã am luat la test un Peugeot 208 1.6 HDI în echiparea de top ALLURE.

Design

Dacã vechile modele ale mãrcii semãnau foarte mult între ele, acum 208-ul rupe tradiţia, pãstrând suficiente trãsãturi încât sã-ţi poţi da seama de încrengãtura din care face parte, dar pierzând liniile bãtrânilor.

Astfel, renumita faţã cu zâmbet larg a surorilor (sau în cuvintele lui Clarkson “zâmbet tâmp”) a dispãrut în favoarea unei grile trapezoidale cu detalii unice acestui model: nu linii, nu hexagoane, nu romburi… mai de grabã nişte bule bidimensionale. Deasupra stã mândru leul în douã picioare iar chiar sub el, în cazul în care nu te-ai lãmurit, l-au subtitrat discret. Proiectoarele de ceaţã aratã ca douã comete, cu coada specificã lor aplicatã în crom în timp ce blocurile optice continuã linia grilei, farurile LED de zi având literalmente o linie luminoasã ce curge spre contururile de pe lateralul maşinii. Toate detaliile astea se încheagã intr-un chip foarte frumos, nu sexy dar sigur şic.

Lateralul face cunoscut rapid faptul cã modelul este mai mic decât predecesorul iar plasarea roţilor cãtre colţurile sale trãdeazã interesul pentru echilibru, poate sportivitate. Din nou, avem detalii care bucurã ochiul (triunghiul vitrat de lângã stâlpul A, util pentru vizibilitate, mult mai frumos desenat decât la Opel Corsa) sau detalii care bucurã doamnele şi domnişoarele: mânerele uşilor vor avea grijã de unghiile dumnealor. Dacã modelul este dotat cu pavilionul vitrat, vei observa cã trecerea de la acesta spre parbriz nu se face printr-o bucatã simplã de tablã, ci printr-un decor de aluminiu satinat.

Spatele franţuzoaicei este dominat de linia ce separã uşa porbagajului de spoilerul spate, linie ce se regãseşte şi la nivelul plafonului de data asta “incoronatã” cu stopul suplimentar de frânã; simetric, în partea inferioarã avem lampa de ceaţã. Stopurile au fost cu siguranţã desenate cu ajutorul unei feline: a fost pusã sã se ţinã cu putere de lateralele maşinii în timp ce aceasta accelera: aratã exact ca douã urme de gheare trase pe colţurile maşinii.

Motor, transmisie, ţinutã de drum

Automobilul din test a fost dotat cu arhicunoscutul diesel de 1.6 litri cuplat la o cutie manualã cu 6 trepte. Urmeazã o afirmaţie pe care nu credeam sã o fac vreodatã: în aceastã versiune maşina este supramotorizatã inutil!

Roţile la colţuri au fost doar un detaliu vizual iar şasiul nu se ridicã la nivelul aşteptãrilor, deci nu vei putea circula oricum prea nãpraznic; motorul de 1.4 litri va fi suficient. Deşi dotat cu un mod “eco” pe care l-am avut activat mai tot timpul, nu am reuşit sã scoatem un consum combinat mai mic de 7 litri la 100 de kilometri (e drept, partea de oraş a fost fãcutã la cele mai aglomerate ore în Bucureşti). Chiar dacã treapta a-6a permite viteze impresionante pe autostradã, nu te vei simţi extraordinar circulând cu peste 130-140 km/h.

Cutia de viteze… este o realã dezamãgire. Nu se potriveşte deloc din punctul meu de vedere automobilului: face zgomot la fiecare shimbare (nu sunet, zgomot!) şi cursa schimbãtorului continuã (?!?) şi dupã ce ai cuplat treapta, oricare ar fi ea. Am decis sã întreb şi o domniţã: a fost foarte încântatã de cât de uşor se schimbã viteza şi de faptul cã “ştiu sigur cã am schimbat, nu ai auzit?”. În consecinţã, punctul meu de vedere cu privire la cutie nu conteazã pentru ele, pentru cele care Peugeot a desenat aceastã maşinã – bilã neagrã pentru mine. Totuşi, sunt de pãrere cã o cutie automatã s-ar potrivi şi mai bine.

Ținuta de drum este… mãtãsoasã, confortabilã, absoarbe toate denivelãrile, toate imperfecţiunile şoselei. Presupun cã datoritã publicului ţintã, automobilul se simte la fel de bine pe viraje ca orice alt model NE-destinat condusului sportiv: nu ştie sport, vrei sport, du-te cãtre o Fiesta sau un Mini.

Direcţia este extraordinar de uşoarã, foarte utilã în oraş pentru cã nu te chinui nici la parcat, nici la viraje la vitezã micã. Din pãcate, aceeaşi direcţie nu are niciun fel de feedback dacã vrei sã ataci virajele mai vânjos.

Dotãri, interior şi tehnologie

Interiorul acestei maşini este punctul ei forte, mult mai reuşit decât cel al predecesorului, mult mai reuşit decât cel al concurenţilor nemţi şi plictisitori. Aici ai parte de culoare, efecte speciale, luminã (plafonul vitrat trebuie selectat de pe lista opţionalelor, nu vrei sa pierzi aşa ceva!).

Noutate absolutã, volanul mic este fãcut de aşa manierã încât instrumentarul de bord trebuie privit pe deasupra lui, nu prin el; un alt detaliu care pe mine m-a enervat la culme, nu am reuşit sã gãsesc o poziţie de condus în care sã pot vedea toate ceasurile, a trebuit tot timpul sã mã uit “dupã colţ”; în acelaşi timp un detaliu care a bucurat mai-sus-numita domnişoarã, care s-a acomodat foarte repede noii situaţii, cu vizibilitate perfectã.

Bordul în sine are o formã fluidã, materialele folosite fiind de o calitate superioarã, plãcute la atingere. Toate comenzile au acea lejeritate în utilizare pe care nu o regãseşti la modelele ce nu provin din Franţa. Tot franţuzesc este şi sistemul de entertainment: foarte frumos dar cu destule detalii care la început enerveazã... te acomodezi destul de repede, apoi nu le mai observi, persistã frumuseţea. Modelul testat a avut tot cu excepţia navigaţiei (urmeazã o înşiruire plictisitoare): USB, AUX-IN, CD Player cu magazie de CD-uri, MP3 reader, conexiune Bluetooth, computer de bord şi pilot automat, scaune încãlzite, senzori de ploaie şi luminã cu functie de înâmpinare şi conducere a şoferului de la şi pânã acasã, geamuri si oglinzi electrice, ESP şi alte acronime care sã te pãzeascã la nivelul de 5 stele EURONCAP.

Ce nu ne-am aşteptat sã gãsim a fost o ambianţã interioarã genialã: mânerele uşilor sunt fãcute dintr-un material lucios ce trece prin mai multe tonuri de albastru care se asorteazã cu petele de culoare de pe scaune şi de pe bord, iar piesa de rezistenţã a fost lumina ambientalã albastrã ce curge de-a lungul plafonului… Ah, DA! Oamenii de la Peugeot nu au fãcut rabat de la materiale de calitate reuşind sã deseneze o cabinã în care sã vrei sã conduci, sã stai în trafic, sã nu te enervezi, un mediu plãcut pentru simţurile utile şofatului.

Concluzie şi preţ

Aşa cum spuneam la începutul materialului, toatã atenţia investitã de ingineri în maşinã cere o investiţie pe mãsurã a cumpãrãtorului, specific 18.500 euro pentru modelul testat… (linişte apãsãtoare).

Cantitativ, nu meritã aceşti bani: o maşinã din clasa micã cu un motor inadecvat şi o cutie zgomotoasã; calitativ însã, cât timp a trecut de când ai savurat un croissant pe o terasã cochetã cititnd un roman bun, dimpreunã cu o cafea mãcinatã? Se prea poate ca în România sã gãsim mai mulţi adepţi ai ness-ului instant bãut în grabã dupã ce au înfulecat un BigMac cu bacon. Peugeot-ul vine cu valori subtile, delicate, intr-o lume care apreciazã rezultatul imediat, tangibil, lucur care s-ar putea sã se vadã şi în cifrele de vânzãri. Pãcat, 208-ul chiar este o maşinã bunã.

GALERIE FOTO FACEBOOK

Paris 2012 - Peugeot 2008

Deși Peugeot nu o duce tocmai bine din punct de vedere al vânzărilor, producătorul francez nu se lasă descurajat. A pregătit pentru Salonul Auto de la Paris câteva modele interesante.

Unul dintre acestea este conceptul Peugeot 2008, într-o formă foarte apropiată de cea de serie. Bazat pe conceptul Peugeot Urban Crossover prezentat la Salonul Auto din China, 2008-ul va folosi platforma 208-ului actual.

Cel mai probabil, Peugeot va introduce 2008-ul în producția de serie pe la jumătatea anului 2013. Vom afla informațiile oficiale imediat ce Salonul Auto de la Paris își va deschide porțile.

[Sursa : WorldCarFans]

GT 86 vs. restul lumii

Într-un comment dat articolului legat de testul cu Toyota GT 86, Bogdan a întrebat cum raportăm GT-ul la Mazda MX-5. Ei bine, n-am apucat încă să testăm micul roadster nipon, dar o comparație între cele două ar fi extrem de interesantă, în ciuda categoriilor diferite din care fac parte. Cu toate acestea, mașinile au un uriaș scop comun : să readucă în prim-plan plăcerea de a conduce.

În același timp, m-am gândit să compar un pic GT-ul cu rivalii din gamă, din punct de vedere al prețurilor. Coupe-ul nipon costă aproximativ 34.000 euro. Iată cum stau rivalii săi :

• Audi TT 2.0 TFSI (211 CP), cu transmisie manuală și un consum mediu de 6.6 litri / 100 km te va costa 39.210 euro. Având în vedere prețul opționalelor, un TT dotat asemănător costă aproximativ 45.000 euro, iar dacă vă doriți și scaune tip scoică trebuie să mai aruncați în conturile firmei din Ingolstadt încă 5000 euro.
• Peugeot RCZ 1.6 THP (200 CP), cu transmisie manuală și un mixt de 6.9 litri costă 29.911 euro. Dotat asemanator GT-ului, RCZ-ul necesită o investiție de 33.862 euro.
• VW Scirocco 2.0 TSI (210 CP), cu o manuală de 6 trepte și consum mediu de 7.4 litri costă doar 26.328 euro. Cu opționalele GT-ului, Scirocco-ul va costa 32.902 euro.
• Nissan 370Z 3.7 V6 (328 CP) cu o cutie de viteze manuală în 6 trepte și 11.2 litri / 100 km consum, similar în dotări Toyotei, vă scoate din buzunar 49.990 euro.

•  Mazda MX-5 2.0i (160 CP) cu 6 rapoarte, pornește de la 27.590 euro. Consumul este similar GT-ului - 7.6 l / 100 km. Cu hardtop-ul în opționale, presupun ca MX-5-ul se apropie ca preț de GT 86.

Acestea fiind spuse, vă întreb : Oare Toyota GT 86 nu stă destul de bine la raportul performanțe-preț? Un coupe cu tracțiune spate și LSD (diferențial sport, nu substanță halucinogenă) la prețul unuia cu tracțiune față oare nu reprezintă un chilipir? Vă las pe voi să trageți singuri concluziile.




[Sursă : Audi, VW, Peugeot, Nissan, Mazda / Imagine : Autoexpress]

Le Mans 2011 : Victorie Audi!

     Toata lumea a cazut de acord cu faptul ca anul acesta am avut parte de una dintre cele mai spectaculoase curse desfasurate la Le Mans de-a lungul timpului. Personal, n-am vazut decat fragmente din cursele ultimilor trei ani, dar cursa de anul acesta m-a impresionat. Desi ieri am avut examen, trebuie sa recunosc faptul ca in loc sa invat in weekend, mi-am petrecut ore bune in fata televizorului, urmarind atent desfasurarea cursei. Recunoasteti, cursa chiar a fost spectaculoasa.
     Drama celor de la Audi, care s-au prezentat in Franta cu sperante mari la castigarea titlului suprem, cred ca a facut 40% din cursa. Si prin drama inteleg accidentele celor doua echipaje din Ingolstadt cu cele mai mari sanse la victorie (Audi Sport North America si Audi Team Joest - nr.1). Despre aceste accidente, am vorbit duminica. Restul de 50% din spectacolul cursei a fost asigurat de singurul Audi R18 ramas pe pista (Audi Team Joest - nr.2), care s-a zbatut ca un leu in cusca, intre cele 3 echipaje Peugeot.
     Sincer sa fiu, mi-a placut foarte mult atitudinea echipajului Audi, care s-a incapatanat sa le rapeasca francezilor cununa de lauri. Din partea mea, cei trei piloti castigatori, Marcel Fassler, Benoit Treluyer si Andre Lotterer au alergat in cursa vietii lor. In clipa in care Mike Rockenfeller a suferit accidentul de la capatul liniei drepte 'Mulsanne', marea majoritate a spectatorilor erau convinsi de victoria Peugeot. Sunt sigur ca dincolo de fair-play-ul aratat in fata camerelor de filmat, chiar si francezii dansau de fericire in mintea lor. Chiar auzisem vesti de genul 'Audi se va retrage din cursa.' Dar sub comanda genialului Dr. Wolfgang Ullrich, si a inginerului masinii Audi nr.2 (care in premiera a fost o femeie - Leena Gade), singurul R18 TDI ramas in cursa a reusit sa atinga perfectiunea. Si la felul in care am vazut eu bucuria din boxele team-ului Audi, plus lacrimile din staff-ul Peugeot (desi au ocupat locurile 2-3), aceasta victorie a fost mai usturatoare pentru francezi decat cea de anul trecut, cand nemtii au ocupat podiumul in totalitate. Totodata, victoria din 2011 le asigura celor de la Audi Motorsport locul doi in competitia castigatorilor all-time a celebrei curse maraton (Porsche - 16 victorii, Audi - 10 victorii, Ferrari - 9 victorii).

     Da, este adevarat, lupta Audi-Peugeot la categoria LMP1 a ocupat marea majoritate a timpului de emisie, dar nici categoriile mai 'light' n-au fost lipsite de spectacol. Din pacate, acesta a fost in mare parte asigurat de accidente sau probleme tehnice, finalizate cu abandonuri. Spre exemplu, echipa de uzina Aston Martin, care s-a prezentat pe circuitul francez cu doua prototipuri la clasa LMP1, a fost nevoita sa renunte la cursa in prima ora. Cu toate ca munca lor de un an s-a dus pe apa sambetei, conducatorii team-ului englez au hotarat sa 'imprumute' mecanicii echipelor private ce au rulat cu bolizi Aston la clasele mai mici. Nota 10!

     Dupa cum am spus si mai sus, la clasa LMP1, podiumul a fost urmatorul : Audi R18 TDI - Team Joest #2 , Peugeout 908 HDI - Team Peugeot Total #9 si Peugeot 908 HDI - Peugeot Sport Total #8.
     Clasa LMP2 a inregistrat urmatorul clasament : Greaves Motorsport #41, Signatech Nissan #26, Level 5 Motorsports Lola HPD coupe #33.
     Categoria GTE Pro a fost castigata de Corvette-ul C6.R #73, urmat de Ferrari-ul AF Corse #51 si BMW-ul M3 GT #56.
     Clasa rezervata amatorilor, GTE Am, a fost monopolizata in mare parte de team-ul Labre Competition, care si-a rezervat locurile 1 si 2 cu C6.R-ul #50 si Porsche-ul 911 RSR #70. Locul 3 i-a revenit Ford-ului GT Robertson Racing #68.

     Dupa ce am privit cum in cea de-a 79-a editie a Cursei de 24 de ore de la Le Mans se scriu pagini grele de istorie automobilistica, asteptam cu nerabdare intrecerea din 2012, atunci cand se pare ca amenintarea prototipurilor-hibrid va deveni realitate. Pana atunci, bucurati-va de motorsport si conduceti cu prudenta!




[Sursa : Autoblog / Wikipedia]