Test-drive Citroen DS3, pink version

Acest site şi-a început seria testelor auto acum aproape un an de zile cu modelul Citroen DS3. La momentul respectiv am fost foarte fericiţi cã putem petrece 2 ore alãturi de franţuzoaicã, dar nu a fost un timp suficient de lung pentru a testa pe bune o maşinã. Revenim acum cu un test adevãrat, cu câteva sute de kilometri conduşi în spatele volanului şi într-o nouã combinaţie de culori, de data asta adresatã domnişoarelor.  Asta am dedus dupã ce am alergat pentru a doua oarã primul exemplar din seria DS:

Design

DS 3 este în esenţã un C3… numai cã nu e… nici pe departe. Obişnuim sã asemãnãm modelele testate cu altele din familia din care provin, dar exemplarul de sãptãmâna asta nu seamãnã cu niciun alt frate sau verişor sau mãcar poştaş de lângã familia Citroen. Cu alte cuvinte, are o identitate proprie. Asta e de bine, pentru cã publicul ţintã cautã un model cu caracter propriu, unic, iar DS3 rãspunde foarte bine acestei cerinţe; dupã pãrerea mea mult mai bine decât mult-prea-prezentul MINI sau arhaicul Fiat 500.

Faţa maşinii este dominatã de blocurile optice MARI, de sigla integratã în grilã, iar în cazul rulãrii pe timp de zi, de LED-urile dispuse în poziţiile în care te-ai aştepta sã gãseşti gurile de ventilaţie ale frânelor. Ca de obicei, în cazul unui model frumos de la sine, nu are sens sã vã descriu eu trãsãturi, ci vã invit sã priviţi imaginile. Voi mai puncta doar roţile de 17 ţoli negre cu centrul asortat la culoarea acoperişului (in broşurã îi spune roşu, noi îi vom spune “Doamne cât de roz eşti! ”), oglinzile cromate, stâlpul B de dimensiuni generoase şi o formã unicã, eleronul spate şi evacuarea dublã. S-ar putea sã vã parã sacrilegiu, dar dintr-un anumit unghi stopurile spate seamãnã cu o versiune mult mai lucratã a stopurilor de pe Dacia Sandero.

Chiar dacã maşina este “gri” în talon, acoperişul roz plus decorul Flower au atras priviri şi zâmbete peste tot, mai ales din partea domniţelor. Da, au existat şi râsete din partea masculilor, dar chiar nu ne-a interesat, maşina asta are acelaşi efect printre femei ca un câine mic şi pufos plimbat prin parc. Genial!

Motor şi transmisie

Ca şi data trecutã, am avut de testat motorul de 1.6 litri turbo benzinã ce dezvoltã 155 de cai putere la 6000 de ture/min respectiv 260 Nm începând cu 1750 de ture/min, acesta fiind strunit prin intermediul unei cutii manuale cu 6 rapoarte. Acum am putut sã punem aceastã combinaţie la treabã şi în oraş, şi pe autostradã, şi pe drumuri şerpuite din Prahova.

Motorul se descurcã foarte bine în oraş, este destul de elastic încât sã poţi folosi chiar şi treapta a 4-a, dar oferã şi o acceleraţie care îţi va permite sã profiţi de orice spaţiu din trafic. Partea mai proastã este cea legatã de consum, care într-un Bucureşti din timpul sãptãmânii nu a scãzut sub 10 litri la 100 de kilometrii parcurşi. Transmisia este uşor de folosit, iar ambreiajul este lejer, neobositor.

Pe autostradã poţi trece cu foarte mare nebãgare de seamã de limita legalã, dar te va ustura buzunarul. La o vitezã constantã de 130 km/h, consumul a fost de 7.5 litri/100 (mulţumitã treptei a 6-a, conceputã strict pentru economie).

Drumurile virajate ne-au arãtat cã motorului îi place sã tureze şi sã stea turat la peste 5000, sunetul este unul agreabil, chiar dacã nu la fel de sportiv ca cel din MINI, iar cutia etajatã scurt în primele 3 trepte este o adevãratã plãcere. Aici însã ambreiajul care în oraş se simţea relaxant devine inexact, nu simţi precis unde prinde şi în ce mãsurã (important când ai de a face cu un exemplar cãruia îi place sã sufere de torque-steer, revin mai jos). Consumul în cazul unui condus sportiv este… irelevant. Consumul mediu pe durata întregului test a fost de 8.2 litri, ceva mai mic decât la mai puternicul Cooper S.

Manevrabilitate

M-am urcat în maşina asta crezând sincer cã este un concurent similar cu MINI, dar am fost contrazis destul de repede. Caracterul Citroenului este mai relaxat, chiar dacã vorbim tot de un propulsor turbo, livrarea puterii este liniarã.  Totuşi, faptul cã puterea este transmisã roţilor din faţã face ca maşina sã tragã stânga sau dreapta dacã nu ai volanul perfect drept în momentul acceleraţiilor puternice (=torque-steer). Nu este un defect, ci mai degrabã un element lãsat intenţionat pentru a demostra cã DS3 se vrea pe bune un hot-hatch.

Direcţia este sensibilã, dar nu la fel de precisã ca mai sus amintitul rival britanic. Totodatã, am avut impresia uneori cã nu ştiu exact pe ce fel de suprafaţã rulez, şi mult mai important, dacã mai am mult pânã la ruperea aderenţei. Dupã vreo 10-15 kilometri parcurşi pe viraje te obişnuieşti şi înveţi exact cum sã te comporţi cu volanul. De aici înainte te vei distra, poate chiar mai mult decât în MINI, tocmai pentru cã DS e mai puţin precis şi nu te pedepseşte imediat ce greşeşti, mai degrabã netezeşte el greşelile şoferului.

Suspensia este sport, dar nu ai nevoie de un set nou de rinichi la fiecare şinã de tramvai. Puntea independentã spate face ca maşina sã se comporte “delicios” la limitã: da, va subvira dacã vei intra ca un ghiolban în viraje, dar va supravira delicat dacã ridici puţin piciorul de pe acceleraţie. Dacã ştii sã foloseşti piciorul stâng pe pedala de frânã, ai putea crede cã eşti un mini-Loeb. Dar este doar o impresie: chiar dacã eu credeam cã merg extrem de repede, Irinel mi-a dovedit cã nu e chiar aşa când m-a depãşit cu BMWX1 (nu o maşinã ce se vrea sport) şi nu l-am mai putut prinde pe Cheia. Oricât de talentat ar fi colegul meu, tind sã cred cã şi maşinile au ceva de jucat aici.

Chiar dacã ai impresia cã circuli mult mai tare decât o faci în realitate, sincer, conteazã mai mult senzaţia din spatele volanului, iar în cazul DS3-ului m-am dat jos de fiecare datã rânjind, râzând sau executând vreo altã formã primarã de exprimare a satisfacţiei.

Dotãri, confort şi tehnologie

Chiar dacã se vrea un hot-hatch, cred cã franţuzoaicei îi iese mai bine partea de hatch decât cea de hot (indiferent dacã te simţi bine la volan, nu e atât de rapidã pe cât ar vrea sã crezi). Existã însã multe avantaje din partea hatchback: un portbagaj încãpãtor, locuri pentru 5 persoane (mai repede 4), spaţiu suficient în spatele unui şofer de 1.80 pentru o persoanã de 1.70, similar spaţiului din MINI Paceman, mai mult decât în Cooper, iar depsre Fiat 500 nici nu se pune problema aici.

Ce are însã special DS-ul este desenul interiorului, culorile folosite, materialele pe care le atingi şi mirosul (da, da, existã un dispozitiv care îţi permite sã parfumezi maşina cu ce esenţã ţi se potriveşte mai bine). Bordul maşinii testate s-a asortat cu acoperişul, roz, precum şi cu cheia care dispune deasemeni de o mare bulã roz. Volanul este acoperit cu piele perforatã şi teşit în partea de jos, levierul schimbãtorului dispune de o combinaţie de aluminiu şi piele, pedalierul este din aluminiu, iar scaunele sport excelente sunt acoperite cu piele în douã culori (alb-negru în cazul nostru).

La capitolul dotãri, am avut parte de computer de bord, senzori de ploaie şi luminã, pilot automat, climatronic, încãlzire în scaune, sistem audio HiFi cu posibilitatea conectãrii AUX, USB sau Bluetooth, navigaţie cu un ecran de 7 inch care dubleazã şi ca ecran pe care sunt afişate toate setãrile maşinii cu care poţi interacţiona. Mai mult, existã  un sistem Citroen eTouch care îţi permite efectuarea unui apel cãtre serviciile de urgenţã la simpla apãsare a unui buton (cu un mare SOS roşu) şi o multitudine de airbaguri şi acronime ce vor sã te protejeze de orice fel de bravurã din partea ta sau a altora, doritã sau nu.

Concluzie

Citroen DS3 face parte dintre acele modele de clasã micã ce se vor în acelaşi timp hot, cool, similare unui accesoriu bine ales, care sã se asorteze cu hainle/poşeta/pantofii proprietarei. Dacã principalului concurent MINI îi iese mai bine partea hot, DS câştigã concursul de frumuseţe. Modelul se potriveşte în funcţie de culorile alese atât unei domnişoare cochete cât şi unui bãieţaş care se dã cu skateboardul în timpul liber. Nu cred cã vom vedea prea mulţi piloţi în DS-uri, dar restul populaţiei tinere se poate regãsi intr-una din formele în care poate fi comandatã franţuzoaica.

Nu în ultimul rând, Citroen-ul costã puţin comparativ cu un MINI similar, preţurile pentru DS începând de la 13.631 euro, modelul testat valorând în jur de 20.800 de euro. Este o sumã micã pentru cât de multe dotãri primeşti, pentru cât de arãtoasã este maşina şi pentru cât de mult vei zâmbi de ficare datã când o vei conduce.   

Galerie foto Citroen DS3

Hai că pe-asta n-o știați!

Citroen 2CV Hot rod

[Sursa : Special Cars]

Test drive - Citroen DS5 2.0 HDI

 

Francois Hollande pentru o zi

 

Citroen DS5 este mașina pe care am dorit s-o testez de foarte mult timp; mai exact, de când a fost lansată în România. Am citit între două respirații toate articolele și posturile referitoare la automobilul din Hexagon și așteptam cu nerabdare ziua în care mă voi urca la volan. Imediat ce am intrat în vacanță, s-a ivit și ocazia testării DS5-ului, cu bunăvoința domnului Cristian Radulescu de la SD Prestige Citroen.
Mașina pusă la dispoziție a fost un DS5 în echiparea So Chic, cu motor HDI de 2.0 litri și cutie automată cu 6 trepte. Prețul de pornire este 31.701 euro, iar versiunea testată costă 38.753 euro. Taxa de primă înmatriculare este 308 euro, iar impozitul anual costă 180 ron.

Design
Atunci când mașina a fost lansată, am facut greșeala să o clasific drept MPV. Va imaginați ce șoc am avut când am vazut-o pe viu. Silueta Citroen-ului este una extrem de dinamică, în ciuda dimensiunilor destul de generoase. Designerii francezi au reușit să creeze o mașina de familie extrem de agresivă și sportivă. Partea frontală a DS5-ului emană răutate pură și pare că este pregatită în orice moment să facă prăpăd în rândul bolizilor cu prețuri mult mai mari. Capota are două linii de forță longitudinale, scoase în evidență de cele două margini cromate care pleacă de deasupra farurilor și se opresc pe portierele față, undeva la nivelul oglinzilor.

Cele două prize de aer care mărginesc grila radiatorului denotă o agresiviate sporită și au și o funcționalitate aparte - includ proiectoarele de ceață și semnalizările. Privit din lateral, DS5-ul te șochează și surprinde în același timp. Originalitatea siluetei te pune în imposibilitatea de a încadra mașina într-o categorie existentă. Parcă-parcă, mașina s-ar asemăna cu un coupe cu 4 uși tip fastback, shooting break sau cum vreți voi să-i spuneți. Personal, aș încadra DS5-ul în clasa cu Audi-ul A5 Sportback, dar francezul tinde să fie mai stilat, țintind spre fratele mai mare din Ingolstadt, A7. Ba chiar ma hazardez să afirm că aspectul îndrăzneț al Citroen-ului ar putea detrona A7-le și Porsche-ul Panamera dacă ar fi concurenți direcți.
Look-ul sportiv al mașinii este definitivat la nivelul părții dorsale, acolo unde tronează eleronul discret, stopurile cu o formă foarte interesantă și perechea de evacuări cromate, de dimensiuni considerabile.

Motor/Transmisie
Mașina din test era dotată cu un propulsor HDI de 2000 centimetri cubi și 160 CP. Puterea era transmisă roților față printr-o cutie de viteze automată cu 6 trepte. Deși pare cam plicticoasă asocierea dintre un motor diesel și o cutie automată, vă asigur că nu este așa. De câteva mașini încoace, inginerii francezi au intrat pe drumul cel bun și se pare că acum lucrează cu piatra filozofală pe birou. Motorul diesel are suficientă rezervă de putere pentru a deplasa cu ușurință mașina, în ciuda greutății considerabile : aproximativ 1500 kg. În timp ce conduceam, am avut impresia că mașina ar ezita în urma unor accelerări mai bruște. M-am lămurit imediat și de ce: cuplul de 340 Nm este disponibil la 2000 de ture, așa că s-ar putea să aveți surpriza ca mașina să se miște mai greoi dacă o țineți subturată. Odată ajunsă la turația optimă, mașina se comportă foarte bine. Motorul trage liniar și acest lucru este datorat în mare parte și cutiei de viteze, destul de bună pentru una de origine franceză. În modul automat, schimbările treptelor sunt insesizabile, mașina comportându-se exemplar, asemeni unor limuzine cu mult mai scumpe. Pentru fanii condusului sportiv (deși nu se poate pune această problemă la posesorii unui HDI cuplat cu o automată) există varianta semi-automată. Vă puteți delecta, în limita cursei destul de scurte a levierului, cu propriul stil de condus, cu schimbarea treptelor la turațiile alese de voi. Vă previn totuși că sound-ul mașinii nu este unul spectaculos, așa că supraturarea HDI-ului este în mare parte inutilă. Și mai crește și consumul. Așa că dacă sunteți fani ai condusului sportiv, vă recomand alternativa 1.6 THP (200 cai) - manuală 6 trepte. Nu o să transforme mașina într-un DS3 R, dar măcar se apropie ușor ca feeling.

Interior

Interiorul DS5-ului este un templu închinat designului si originalității. Calitatea materialelor este excepțională, iar nivelul detaliilor te șochează. Când te urci la volan, retina iți este copleșită cu imagini și combinații de culori pe care le vei uita cu greu. Nu încape nicio îndoială, interiorul mașinii este un veritabil cockpit de avion de vânătoare. Trăim în era digitală, iar francezii s-au aliniat instantaneu vremurilor. Imediat urcat la volan, remarci tabloul de bord împărțit în trei cadrane digitale, două dintre ele fiind încadrate în inele cromate.
Consola centrală este dominată de display-ul sistemului de navigație, care poate fi folosit la nevoie și ca ecran pentru mersul cu spatele (mașina din test era dotată cu o cameră pentru a asista parcarea). Un detaliu extraordinar pe care l-am remarcat a fost ceasul stilat, așezat deasupra butonului Start/Stop. Impresionează și detaliile din aluminiu polishat prezente în partea centrală a bordului. Butoanele de pe consolă, deși par copleșitoare la început, sunt ușor de folosit și după câteva priviri aruncate în direcția lor tind să devină intuitive.

Mi-a plăcut foarte mult faptul că inginerii francezi au eliberat portierele, mutând comenzile geamurilor pe tunelul central și comenzile pentru oglinzile electrice în stânga volanului. Accesând comenzile geamurilor electrice am descoperit că acestea nu mai au marginea superioară curbă, ci sunt finisate în unghi la intersecția marginilor superioară si anterioară.

Ambianța interioară este una deosebită, pielea maro de pe scaune dându-i un caracter aparte. Pentru efecte speciale, vă puteți bucura de acoperișul panoramic împărțit în două zone pentru partea din față și de cel unic pentru locurile din spate.
Vizibilitatea este destul de bună, montanții parbrizului eliminând pe cat posibil unghiurile moarte. DS5-ul primește o bilă neagră pentru vizibilitatea de la nivelul oglinzii retrovizoare de pe plafon, limitată foarte mult din cauza aspectului hayonului. Dar acest lucru este compensat de oglinzile exterioare cu o suprafață considerabilă și uneori de camera pentru asistența la parcare.

Comfort

DS5-ul este campion la capitolul comfort. Scaunele cu un design aparte te fac să te simți ca Ludovic al XIV-lea, pe un fotoliu din Luvru. Aș putea să mă plâng un pic de suportul lateral al scaunelor, dar aș fi nedrept, având în vedere că DS5-ul a fost creat pentru a calatori în stil, nu pentru a te da pe Nurburgring. Suspensiile mașinii amortizează foarte bine șocurile, calatoria fiind una extrem de agreabilă. Per ansamblu, comfortul oferit de masină se ridică la standardele unei limuzine germane, cu mult mai scumpă decât stilatul DS5. Acum înțeleg de ce mașina a fost aleasă de Francois Hollande, Președintele Frantei.


Performanțe
Pentru DS5-ul testat, motorizarea HDI 160, producătorul francez a anunțat urmatoarele date tehnice : motorul diesel de 2000 cmc furnizează 160 CP la 3750 Rpm si 340 Nm la 2000 Rpm. În limbaj de stradă, acestea înseamnă o accelerație de la 0 la 100 km/h de 10.1 secunde (automată) și viteza maximă de 212 km/h. Consumul mixt este de 6.1 litri la suta de km, urbanul înregistrând 7.9 litri consumați, în timp ce extraurbanul are nevoie doar de 5.1 litri. Sincer să fiu, n-am avut șansa să testez acești parametri, dar nici nu cred că aș fi foarte interesat de ei dacă aș fi proprietarul unui DS5. Prezența mașinii este una aparte, iar design-ul agresiv sugerează performanțe cu mult mai ridicate decât este capabil motorul diesel. O mașina ca DS5-ul nu trebuie mearga rapid, pentru a permite participanților la trafic să se bucure de opera de artă ieșită din mainile designerilor din Hexagon. Să te plimbi la volanul unui DS5 este ca și cum te-ai plimba în Saint Tropez de mana cu Charlize Theron, îmbrăcată doar în Gioconda lui Da Vinci.

Preț

În intervalul de preț 35.000-40.000 euro, există multe alternative pentru DS5. Întrebarea importantă este : Câte din ele sunt rentabile, din punctul de vedere al publicului țintă și anume tineretul?
Pentru a ne ușura raționamentul, am ales și câteva criterii pe care eu le consider destul de importante (mai sunt și altele, în funcție de preferințele fiecăruia) - Cilindreea < 2000 cmc și Consumul < 7 litri/ 100km.
Variantele obținute sunt destul de atrăgătoare : Volvo XC60, Volvo S60, Audi A4 / A4 Avant, Opel Insignia Sports Tourer, Audi A5 Sportback, BMW Seria 3, Mercedes-Benz C-Class Estate, Audi Q5 sau Volvo XC70. Aici fiecare judecă pentru el.

Concluzii
Când au hotărât reînvierea brandului DS, francezii de la Citroen au facut un pas foarte important spre schimbarea imaginii mărcii din Hexagon. Brusc, Citroen a devenit stilată și în același timp agresivă prin design, iar componenta mecanică a crescut exponențial din punct de vedere calitativ. De asemenea, a fost îmbunătățită foarte mult și fiabilitatea. Da, este adevarat, prețul acestor modificari este unul destul de piperat, dar mașinile au devenit premium la general si 'brutally awesome' la capitolul design. DS3-ul a reprezentat intrarea în scenă a noii linii DS, DS4-ul a venit să confirme reușita proiectului, iar DS5-ul este, dacă vreți, Dom Perignon-ul Citroen, vândut la prețul propriu-zis. Personal, aș plăti cei 40.000 de euro doar pentru acel 'je ne sais quoi' al designului mașinii.
Aspectul DS5-ului este extrem de reușit; atât de reușit, încat într-un manual de design auto, mașina ar trebui prezentată ca studiu de caz între capitolele 'Pininfarina' si 'Bertone'.





[Text : Andrei Irinel / Fotografii : Andrei Irinel; Alexandru Nicusor Matei]

Test drive - Citroen DS3 1.6 THP Sport-Chic

(Design + Sportivitate)³

     Aceasta este formula succesului in viziunea francezilor de la Citroen, aplicata cu succes in cazul modelului de clasa mica, DS3. Cu bunavointa domnului Cristian Radulescu de la SD Prestige, am testat saptamana trecuta acest model. Pentru test-drive am avut la dispozitie DS3-ul cu motorul turbo de 1.6 litri si 150 CP in echiparea Sport-Chic. Pretul de baza pentru aceasta versiune este de 20.300 euro, iar versiunea testata de noi costa 23.145 euro. Taxa de prima inmatriculare este 812 euro, iar impozitul anual este 64 ron.

Design
Pana nu demult, marcile frantuzesti nu se puteau lauda cu masini deosebite din punct de vedere al aspectului exterior. Insa ultimii ani s-au dovedit a fi unii excelenti pentru designul auto din Hexagon. Cel mai bun exemplu este Citroen, care a reusit sa-si reinventeze aproape toate modelele din gama, iar pe langa acestea a inviat si redefinit brandul 'DS'. Primul model din aceasta gama a fost micul DS3 care s-a dovedit a fi un adevarat hit.
Designul masinii este unul care intoarce priviri pe strada aproape la fel ca un model exotic. Desi este un model de clasa mica, DS3-ul emana in jurul lui forta si dinamism. Cu acest model, Citroen a redefinit agresivitatea in designul auto, dovedind ca unei masini i se poate impregna un aspect agresiv si prin linii curbe. Cea mai buna dovada este aspectul partii frontale a masinii, acolo unde toate elementele se imbina perfect : farurile cu o forma aparte, grila cromata ce integreaza sigla Citroen, cele doua bandouri de LED-uri dispuse la extremitati, proiectoarele cu margini cromate si grila radiatorului cu un format cel putin interesant.
Profilul lateral al masinii este simplu si sportiv. Cel mai interesant element este de departe 'umarul' din spatele usii, care urca spre plafon, fara sa-l atinga. Nu stiu de ce, dar prima data cand l-am vazut, mi-a zburat mintea la un avion de vanatoare Sukhoi.
Partea din spate a masinii este una simpla, dar de efect. Este dominata de stopurile placute, care desi nu beneficiaza de tehnologia LED, sunt foarte expresive si lizibile. Eleronul din parte superioara a hayonului inglobeaza si el un stop de o latime considerabila. Central, pe hayon, troneaza inscriptia 'DS3', sub ea fiind trecuta si marca producatoare. Un ultim element distinctiv al partii din spate este reprezentat de evacuarea dubla, localizata in partea dreapta a difuzorului de aer.


Motor/Transmisie
Motorul turbo de 1.6 litri este unul ager, cu o rezerva de putere suficienta pentru a raspunde instant oricarei comenzi a soferului. N-am putut sa nu remarc acceleratia exploziva in treptele 2-3 dar si uniformitatea livrarii puterii. Era turbo-lag-ului a apus de mult si acest lucru se vede. Masina iti furnizeaza constant putere, iar motorul reactioneaza prompt la fiecare apasare a pedalei de acceleratie. Sincer sa fiu, nu ma asteptam la o astfel de combinatie reusita din partea unui propulsor de origine Citroen. Din fericire, asteptarile mi-au fost depasite cu mult.
Desi multi ar spune ca 150 CP nu mai sunt suficienti pentru o masina sportiva in momentul de fata, eu tind sa cred contrariul. Da, e adevarat, nu este cea mai puternica masina din categoria ei, dar avand in vedere greutatea putin peste 1000 kg, consider ca balanta putere greutate este una in perfect echilibru.

Totusi, cea mai mare surpriza a test-ului n-a fost motorul, nici aspectul exterior, ci cutia de viteze. Defectele cutiilor de provenienta Citroen sunt destul de bine cunoscute, atat printre posesori cat si printre jurnalisti. Ei bine, tin sa va anunt tare si raspicat : cutia de viteze manuala este geniala. Cele 6 rapoarte sunt perfect etajate, pentru a oferi un feeling sportiv la schimbarea treptelor. Miscarile schimbatorului sunt extrem de precise, fara deplasari inutile, iar cursa lui este una scurta, intuitiva. Folosirea cutiei intr-un stil sportiv este facilitata si de ambreiajul scurt, caracteristic masinilor sport. Fara indoiala aici se vede cel mai mult aportul experientei acumulate de Citroen Sport pe parcursul ultimei decade din WRC.
O asemenea cutie de viteze este solutia perfecta pentru a convinge pasagerii cu volan ai masinilor automate sa redevina soferi adevarati, pentru a se putea bucura de placerea de a conduce.

Tinuta de drum

Comportamentul rutier al masinii este unul sportiv, special adaptat unei masini de clasa mica, dotata cu 150 CP sub capota. Este cat se poate de clar ca masina nu este gandita pentru consum, in privinta caruia sunt sceptic. Nu cred ca masina scoate un mixt de 6.7 litri si refuz sa cred ca exista vreun sofer pe lumea asta care ar incerca sa mearga economic cu ea. Masina te imbie s-o alergi, recompensandu-te cu o tinuta de drum sigura, care-ti inspira incredere. Din pacate, n-am apucat s-o testez si pe cateva viraje. Mi-as fi dorit acest lucru, sincer.

Directia este una precisa, iar volanul poate fi manevrat cu usurinta. Feedback-ul este bun, soferul primind in orice moment informatii suficiente despre directie. Din nou, mi-ar fi placut sa ma conving de acest lucru pe un traseu mai virajat.
Suspensiile iti creaza o prima impresie de comfort, pana la primul hop mai serios. Acolo vei primi cateva semnale de nemultumire din partea spatelui tau. In ciuda acestui mic defect, este evident faptul ca suspensiile sunt orientate spre latura sportiva a masinii - inca un lucru nespecific Citroen, care-si obisnuise clientii sa conduca dintr-un fotoliu aflat pe o perna de aer.

Interior
O surpriza foarte placuta am avut-o atunci cand m-am urcat pentru prima data la volan. Obisnuit cu aspectul anost din C3-ul mamei si cu materialele de proasta calitate, in DS3 am trecut printr-un episod scurt de palpitatii. Peisajul din fata ochilor tai atunci cand stai pe scaunul din stanga este unul selenar. Volanul este mic, bine profilat, sportiv si usor tesit in partea de jos. In timp ce conduci, realizezi ca are un grip excelent.
Cadranele de bord sunt incluse in 3 cercuri cromate, ducandu-ma cu gandul la Alfa Romeo. Central, in fata soferului se afla vitezometrul, gradat pana la 210 km/h. Ciudat, din moment ce viteza maxima din foi este 214 km/h. Daca sunteti atenti la detalii, veti observa trei sageti rosii in dreptul marcajelor 50, 90, 130 km/h. Soferii vor intelege la ce folosesc aceste sageti, desi niciunul nu va tine cont de ele. In stanga vitezometrului se afla turometrul, a carui zona rosie incepe undeva dupa 6000 de rotatii/min. In dreapta vitezometrului gasim indicatorul de combustibil, care in timpul mersului se va schimba intr-un adviser ce-ti va spune cand sa schimbi vitezele.
Consola centrala este foarte bine desenata, iar materialele sunt de calitate. In partea ei superioara se afla display-ul sistemului de navigatie, care afiseaza in mare parte toti parametrii de care ai nevoie.
In centrul consolei, imediat sub ecranul navigatiei se afla comenzile sistemului de climatizare automata. Sub acesta, gasim comenzile pentru radio, CD-player si navigatie. Pana le inveti, vei bajbai un pic prin ele atunci cand trebuie sa fii atent la drum. Tot legat de ele am o mica precizare de facut. De ce mai era nevoie de satelitii de comanda din spatele volanului? Butoanele de pe consola sunt putine, sunt usor de invatat si usor accesibile. Daca tot au hotarat sa nu profaneze volanul cu butoane, de ce le-au mutat in spatele lui? Degeaba, va spun eu.

Vizibilitatea este una bunicica, montantii parbrizului reusind sa treaca neobservati chiar si prin ochii unei persoane nou instalate la volan. Vizibilitatea laterala este foarte buna, iar oglinzile asigura un camp vizual destul de mare in jurul masinii. Singura problema este reprezentata de vizibilitatea in spate si-n oglinda retrovizoare. Acolo, masina primeste o bila neagra.

Comfort interior
Odata asezat la volan, ai o senzatie placuta, scaunele cu tapiterie din piele bej/neagra, fiind moi si comfortabile. Suportul lateral este foarte bun, reusind sa te tina nemiscat pe viraj, in timp ce judeci urmatoarea miscare a volanului. Pozitia de condus este una nesperat de comfortabila, pentru un model sport. Am avut impresia de cateva ori ca in mers, scaunele filtreaza o mare parte din socurile suspensiei.
In timp ce soferul si pasagerul din dreapta se bucura de toate conditiile de comfort posibile, pasagerii din spate vor fi un pic chinuiti. Accesul este destul de dificil, in ciuda masurilor luate de francezi pentru a-l usura (in spatele centurilor de siguranta exista un maner de care te tii in momentul in care iesi din masina). In afara de acest mic impediment, mai exista problema spatiului pentru pasagerii din spate. Din cate am observat eu, nici macar o persoana de statura medie nu se poate bucura pe deplin de comfort pe bancheta din spate. In mare parte, discomfortul de acolo este datorat spatiului mic pentru genunchi. Au incercat francezii sa traga mult in fata bordul, pentru ca pasagerul din dreapta sa stea destul de comfortabil cu scaunul adus mai in fata, dar tot nu este suficient.

Performante
N-am avut ocazia sa testez pe bune toti parametrii de performanta trecuti in fisa masinii, dar o sa va povestesc despre ei sumar. Motorul turbo de 1.6 litri furnizeaza 150 CP la 6000 rpm si 240 Nm/1400 rpm. Transpuse in performante de strada, acestea inseamna o acceleratie de la 0 la 100 km/h in 8.1 secunde si o viteza maxima de 214 km/h. Parametrii de consum anuntati pentru aceasta motorizare sunt in intervalul 5.1 (extraurban) - 9.4 (urban), cu un mixt de 6.7 litri la suta de kilometri. Poate ca nu egaleaza performantele unui Mini Cooper S, dar va spun sigur ca DS3-ul isi depaseste restul concurentilor din clasa. (Alfa Romeo MiTo, Audi A1, Opel Corsa sau Seat Ibiza FR).

Concluzii
Sincer sa fiu, nu priveam cu ochi buni marca din Hexagon. Experienta detinerii unui C3 mai vechi ma facea un pic sceptic. Ma asteptam la plastic de proasta calitate in interior, motor lenes si cutie mediocra. Am primit exact opusul. Pentru felul in care Citroen a reusit sa se reinventeze cu DS3-ul, marca franceza a crescut in ochii mei enorm.

DS3-ul este genul de masina la care trebuie sa te chinui ca sa gasesti un defect. Designul este fara cusur, atat ce exterior cat si cel interior, motorul furnizeaza toata puterea de care ai nevoie, franele sunt excelente, cutia de viteze este precisa ca un ceas elvetian, tinuta de drum este impecabila si atentia la detalii este una deosebita. Desigur, daca te vei forta, vei gasi cateva mici defecte. Dar credeti-ma, acestea palesc in fata multitudinii de calitati pe care le poseda masina. Datorita acestora, DS3-ul este un automobil pe care orice tanar ar trebui sa-l ia in considerare atunci cand se gandeste la achizitionarea unei masini sport de clasa mica.





[Fotografii : Alexandru Nicusor Matei si Andrei Irinel]

Crestem, incet incet ...

     Dupa cum va spuneam, weekendul ce tocmai a trecut am vizitat SIAMB-ul, sperand ca-mi voi face rost de material pentru blog. Desi evenimentul a fost cotat undeva de la mediu-slab in jos, pentru mine si blogul meu a fost un hit; motivele sunt multiple.
     Unul dintre ele este faptul ca am reusit sa privesc indeaproape conceptul A-Class expus de Mercedes-Benz. In plus, am discutat la stand cu un domn foarte amabil, in persoana lui Christian Turku, care mi-a oferit cateva date interesante despre model (vezi articolul precedent). Chiar daca mai vazusem poze cu masina pe cateva site-uri de specialitate, trebuie sa recunosc efectul live coplesitor.

     Alt eveniment fericit pentru mine si blogul meu a fost invitatia la test-drive primita de la domnul Cristian Radulescu la standul Citroen, reprezentat de SD Prestige. Intre doua respiratii, am ales aproape involuntar modelul cel mai sportiv : DS3-ul. De mult timp imi propuneam sa fac teste pentru blog, asa ca odata ivita ocazia, am inhatat-o fara sa clipesc.
     Cateva zile si telefoane mai tarziu, intru nerabdator in curtea reprezentantei. Undeva aproape de intrare, statea mandru un DS3 negru, cu plafon, oglinzi si jante de culoare alba, iar in partea din fata a plafonului trona o inscriptie WRC-style : 'TOTAL'. Instant, mintea mea a zburat la felul in care Loeb isi conduce DS3-ul pe superspecialele din Monte-Carlo.
     Trec de masina si intru in showroom. In dreapta mea, langa un DS3 'Albastru Boticell' era biroul lui Cristi. Odata asezat, am inceput sa discutam despre Citroen, despre blogul meu si despre masini in general. Dupa cateva minute, s-a alaturat discutiei si Niky, colegul care ma ajuta la partea de fotografie. Odata terminate formularele si formalitatile, primesc lovitura de gratie : intr-adevar, masina de test este DS3-ul negru amintit mai sus, dar aflu in plus despre el ca este in echipare Sport-Chic (full-option) si motorizat de un 1.6 THP de 150 cai putere. Asa a inceput totul ...

     Primul test se anunta a fi un succes de proportii, avand in vedere ca toti parametrii erau optimi : vremea buna, o masina sport full-option, un reprezentant de treaba si un fotograf excelent (Niky - Ny2Lond Photography). Si asa a fost ...


Testul in sine va fi descris pe larg, intr-un post ulterior.




[Fotografie : Alexandru Nicusor Matei]

Citroen DS3 Racing vs. rivali

Hirvonen castiga in Suedia

     Astazi s-a incheiat prima etapa din Campionatul Mondial de Raliuri, desfasurata in Suedia. Asa cum era de asteptat, pe podium au stralucit pilotii scandinavi. Mikko Hirvonen s-a impus in fata lui Mads Ostberg cu o diferenta de numai 6 secunde. Pe locul trei a sosit Jari-Matti Latvala, in timp ce pilotii Citroen au ocupat locurile 4-6, in urmatoarea ordine : Sebastien Ogier, Petter Solberg, Sebastien Loeb. Kimi Raikkonen a terminat raliul pe locul 8, in timp ce americanul Ken Block a reusit doar un modest loc 14.

     Se pare ca in acest an, Raliul Suediei le-a pregatit mici surprize pilotilor Citroen. Sebastien Loeb a fost clar deranjat de faptul ca a plecat primul pe probele speciale, el curatand traseul pentru pilotii Ford. Petter Solberg a fost si el lovit de nesansa : in ultima zi, a depasit viteza legala pe unul din drumurile de legatura intre probe. Drept sanctiune, in ultima proba speciala a trebuit sa-i cedeze volanul copilotului sau, Chris Patterson. Singurul care a avut o evolutie cat de cat constanta a fost Sebastien Ogier.
     Anul acesta, Federatia Internationala de Automobilism a hotarat sa acorde puncte si primilor trei clasati in ultima proba speciala. Asadar, Ogier a primit 3 puncte (locul 1), Loeb 2 puncte (locul 2) si Latvala 1 punct (locul 3).

     Clasamentul primilor zece in Raliul Suediei arata cam asa :

 1.  Mikko Hirvonen      Ford     3h23m56.6s
 2.  Mads Ostberg        Ford         + 6.5s
 3.  Jari-Matti Latvala  Ford        + 34.0s
 4.  Sebastien Ogier     Citroen     + 47.7s
 5.  Petter Solberg      Citroen   + 1m31.2s
 6.  Sebastien Loeb      Citroen   + 2m30.3s
 7.  P-G Andersson       Ford      + 6m22.0s
 8.  Kimi Raikkonen      Citroen   + 7m02.3s
 9.  Matthew Wilson      Ford     + 10m11.5s
10.  Khalid Al Qassimi   Ford     + 10m31.1s

     Urmatoarea etapa din calendarul WRC va avea loc in Mexic, intre 3 si 6 martie.

Citroen DS24 Concept [2019]

     Acest concept este inspirat din micul DS19, prezentat in 1955 la Salonul Auto de la Paris. Daca nu va mai amintiti cum arata masina, aruncati o privire alaturi.
     Responsabili de acest proiect futurist sunt Ugo Spagnolo, Aurelin Petit, Luzaen Benoit si William Vass. Felicitarile mele celor patru designeri! Masina arata absolut genial.
     Ramane de vazut daca francezii din conducerea Citroen vor transforma acest concept in realitate.

[Sursa : WorldCarFans]