Opel Mokka - Cafea de Rüsselsheim

Nu mai este nicio îndoială. Segmentul crossoverelor atrage foarte mulți clienți, atât pe plan european cât și global. Șoferii au devenit mult mai pretențioși, iar momentul alegerii unei mașini noi s-a transformat într-un lung și epuizant proces. Nici capitolul finanțe nu mai este ce-a fost odată, așa că șoferii ce-și doresc o mașină nouă se văd obligați să meargă pe mâna compromisurilor în defavoarea unei clase de automobile bine definite.

Așa a luat naștere segmentul crossoverelor mici, al cărui pionier, Nissan Juke, a adus în lumina reflectoarelor calități bine definite pe un automobil polivalent. El a adus pe piață un set nou de valori, dar care n-a impresionat prin calități noi ci prin îmbinarea unei porții suficiente din cele deja cunoscute. Nemții de la Opel au intuit într-o mare măsură potențialul succes al unui astfel de automobil, așa că la ceva vreme după micul Juke a apărut pe piață modelul Mokka, în care oficialii din Rüsselsheim și-au pus mari speranțe. Până la urmă este vorba de resuscitarea mărcii cu șocuri aplicate de o filosofie nouă.

Bobul de cafea german se face imediat remarcat datorită exteriorului îndrăzneț, dar nu din perspectiva unei caroserii agresive, definite de muchii ascuțite, ci din cea a unui automobil plăcut retinei, echilibrat și cu ușoare tente sportive. Câți dintre noi s-ar fi gândit că vom vedea în 2013 un 4x4 bazat pe Opel Corsa? Niciunul, vă spun eu. Pentru că economia mondială a forțat constructorii să plieze oferta după cerere. Și astfel au aparut mașini precum Mokka. Înalte, spațioase, cu pretenții de offroad, dar în același timp mici, ușor de manevrat în mediul urban și de ce nu, sportive?

Continuăm să privim Mokka-ul și nu putem să nu ne întrebăm de ce s-au grăbit designerii germani să termine automobilul. Partea frontală și profilul garantează prin liniile frumos îmbinate un caracter "forever young", în timp ce spatele aduce aminte de Corsa. Poate prea mult. N-ar fi stricat puțin mai multă atenție aici. Poate va fi acordată pe viitor, atunci când va fi pregătit facelift-ul. Și-mi doresc din toată inima ca Opel să-l înceapă cu un backlift major.

Dar partea dorsală nu se vede atunci când ești la volan ... e problema șoferilor din spate. Și pentru că am deschis subiectul interior, cred c-ar fi o idee bună să analizăm un pic habitaclul propus de nemți. La prima vedere, am fost plăcut impresionați de paleta de culori disponibilă pe mașina testată și profund neimpresionați de clasica formă a consolei centrale. Am întâlnit-o pe Astra, acum o întâlnim și pe Mokka, dar cu mici variațiuni. Maroul țipător de pe bord ne-a împins să punem la treabă simțul tactil. Surpriză! Opel a promis că va sări o treaptă pe scara calității materialelor la interior și mă bucur să vă anunț, s-a ținut de cuvânt. Plasticele sunt mai plăcute la atingere, dar inginerii nemți nu s-au mulțumit doar cu atât. Au umblat un pic și la ergonomia consolei, au îmbunătățit vizibilitatea și au pus un accent destul de grav pe confort. Confort care se poate dovedi suficient chiar și pentru cinci adulți, cât timp aceștia se limitează la un volul de bagaje mai mic de 365 litri. Înainte să pornim motorul și să plecăm unde vedem cu ochii, vă recomandăm câteva detalii din interiorul Mokka-ului: aluminiul satinat de pe bord și conceptul foarte inovator de lumini ambientale, care împrăștie un aer tineresc în spațiul destinat șoferului și pasagerilor acestei mașini.

Gata, să pornim! Apăsăm ambreiajul, frâna, stai așa? Ambreiaj? Da, nemții au ales old-school și au bifat pe mașina de test un 4-cilindri turbo cuplat unei transmisii manuale. Chiar ni se făcuse dor de o manuală plăcută la exploatare (mă refer la cutia de viteze, nu mai zâmbiți pervers). Nu abuzați de ea, pentru că nu veți obține nimic în plus. E gândită să asigure înainte de toate confort, apoi consum scăzut și la urmă, dacă mai ramân disponibili din cei 140 CP de sub capotă, sportivitate. Asta deși propulsorul de sub capotă se arată bucuros de ceva ture în plus și chiar e dispus să-ți transforme portofelul într-un anorexic, dacă vrei să fii Schumacher de București. Puterea este suficientă pentru a asigura o rulare sprintenă în mediul urban. Chiar și la drum lung, unitatea de sub capotă s-a dovedit a fi un partener bun de călătorie. Atât de bun încăt ne-a arătat că poate fi și grijulie cu potențialul anorexic mai sus amintit. În extraurban, Mokka va răpi din rezervor doar 6-6.5 litri de benzină pentru 100 km parcurși, dar în urban te va biciui dacă te crezi pilot de WTCC la Portimao - consumă între 8 litri (dacă ești delicat și blând cu pedala din dreapta) și 9.5 litri (modul kamikaze activ). Autostrada a bifat un consum de 7.3-7.5 litri la 130 km/h în treapta a șasea.

Odată ieșit de pe autostradă, micul crossover german iese din bula de confort și pare c-ar vrea o abordare mai sportivă a virajelor. Doar pare, pentru că limitele dinamice ale mașinii sunt atinse destul de repede. Nu vei putea conduce un Mokka din apex în apex, dar până la urmă nu acesta este scopul lui. Pe acesta îl respectă cu strictețe și se asigură că ajungi la destinație fără să fie nevoie de programări la fizioterapeut. Iar în oraș își dovedește cu adevărat patosul pentru filtratul gropilor. Asistat de servodirecția electrică moale, Opel-ul devine ușor de manevrat pe spații mici. Dacă mai ai și senzori de parcare, deja nu mai ai grija parcărilor haotice din București.

N-am rezistat tentației de a duce mașina în offroad, care s-a dovedit mai apoi a fi soft road. Sistemul de tracțiune integrală nepermanentă asigură minimul necesar de tracțiune pentru a traversa fără probleme iernile dificile din România. Și nu se lasă intimidat nici de condiții de softroad, pe care le devorează de-a dreptul. Dar îți cere discret să abandonezi orice gând mai pătimaș îndreptat spre hârtoape și dealuri abrupte, pentru că, până la urmă, e un automobil de oraș.

Din punct de vedere al prețului, Mokka se dovedește ușor și în același timp greu de evaluat. Dacă vrei baza, va trebui să scoți din buzunar aproximativ 17.000 euro, în schimbul cărora vei primi tracțiune față, motor aspirat de 115 CP și manuală în cinci trepte. Pierzându-te în opționale, te adâncești ușor ușor într-o ceață financiară care-ti transformă portofelul într-un adolescent paranoic ce tocmai s-a uitat la The Mist. Mașina testată de noi, 1.4 NET 140 CP 6MT AWD în echiparea Cosmo te obligă să scoți din buzunar câteva salarii în plus, ca să completezi cei 23.190 euro ce vor lua drumul Germaniei.

Testul a ajuns la final și a venit vremea să punem cap la cap toate detaliile. Cum s-a văzut și simțit Opel Mokka? Ca un veritabil automobil de oraș, gata să înfrunte în orice moment zăpezi sau drumuri forestiere pentru a-și bucura stăpânii cu aerul proaspăt de la munte. Oficialii din Rüsselsheim au promis un automobil echilibrat, care va atrage în mod special tinerii și au reușit să confirme așteptările. Crossoverul german este bine închegat și suprinde la capitole importante, precum motorizare, ținuta de drum, confort sau interior. Cu alte cuvinte, este un pachet urban aproape complet, cu un uriaș potențial anti-Juke.

Criza Opel poate lua sfârșit dacă mai-marii acestei companii aplică rațional formula Mokka automobilelor din gamă ce nu sar de segmentul compact. Primul semn bun a fost apariția mini-ului Adam, care privește cu o pereche senină de ochi albaștri la succesul Fiat-ului 500 și al Mini-ului britanic.

Galerie foto

Test Drive Opel Astra Sedan

Testul de sãptãmâna asta se anunţa pe hârtie unul dintre cele mai plictisitoare de pânã acum. O berlinã din clasa compactelor, fãrã pretenţii de executivã, mai degrabã de familistã, Opel Astra Sedan a avut la dispoziţie 4 zile pentru a mã convinge cã meritã sã arunci un ochi asupra mãrcii germane înainte de a te arunca la un Renault Fluence, Ford Focus Sedan sau noua Skoda Rapid. Ca de obicei, nu ne-am plictisit, am rezolvat plictiseala cu un drum de 700 de kilometri.

Recunosc cã nu debordam de entuziasm când am fost nevoit sã las acasã 200 de cãluţi şi tracţiune spate pentru un diesel cu tracţiune faţã, dar eram curios de forma nemţoaicei, nu vãzusem încã pe strãzi sedanul de la Astra. De obicei berlinele mici ale fiecãrui producãtor copiazã într-o manierã “xerox dimensiune 90%” modelele mari ale respectivului brand, nereuşind decât o copie mai slabã, un soi de cover band, nu trupa originalã.

 Ca sã vezi, designerii de la Opel au fost lãsaţi sã lucreze, maşina aratã foarte bine, chiar dacã aduce pe alocuri cu Insignia, are clar o identitate proprie. Personal, mi se pare cã aratã mai bine decât fratele mai mare. Toatã caroseria este fluidã, nu s-au folosit de zorzoane pentru a încerca sã simuleze ceva frumos, nu, maşina asta aratã bine aşa cum o femeie frumoasã aratã bine fãrã machiaj. Faţa este dominatã de blocurile optice mari, agresive, care aduc aminte de Astra OPC, completate de o grilã dublã de dimensiuni generoase, pe cea de deasupra stând aşezatã sigla. Lateralul ne aratã o linie ascendentã cãtre spate, o tentã de agresivitate ce se terminã cu un discret eleron integrat în capacul portbagajului. Mi-aş fi dorit nişte roţi de 17 ţoli, aluminiu, dar date fiind condiţiile de iarnã în martie, am avut doar unele de 16 ţoli, tablã. Sunt convins cã ar arãta mult mai bine pe roţile mai mari, este una dintre opţiunile pe care le-aş alege. Spatele ascunde frumos porbagajul destul de mare (460 de litri) şi continuã mai sus numita linie agresivã. Am remarcat blocurile optice spate, bara de dimensiuni generoase care asorteazã discret senzorii de parcare, m­-am convins cã designerii chiar au lucrat şi m-am întrebat de ce nu fac şi ceilalţi producãtori la fel? Prin faptul cã au pãstrat identitatea modelului în esenţã au pãstrat şi identitatea cumpãrãtorului. Poţi spune cã ţi-ai dorit o Astra spre deosebire de Rapid, Focus, Jetta; în cazul celor din urmã nu existã decât un singur motiv pentru care nu ţi-ai luat fraţii mai mari Octavia, Mondeo sau Passat: NU AI AVUT BANI! Asta va citi toatã lumea pe fruntea ta când te vei da jos din acele maşini, vei fi stigmatizat. Opel îţi oferã şansa anonimatului.

Dupã ce am admirat maşina din exterior, am trecut la despicat interiorul. Aici sentimentele au fost împãrţite, imediat ce gãseam ceva ce-mi plãcea, dãdeam de un detaliu care enerva şi viceversa. De exemplu: forma bordului este interesantã, NE-plictisitoare (rar pentru clasa din care face parte modelul), dar pe de altã parte foloseşte mult prea multe materiale. La un moment dat am numãrat 6 tipuri de plastic într-o arie de 10 centimetri pãtraţi… dar toate materialele sunt de calitate. Vã mai ofer un exemplu: toate butoanele sunt accesibile… dar de ce toate? De ce trebuie sã fie butonul de deschidere a portbagajului la 3 milimetri mai sus de butonul de “melodie precendentã”? Cam de câte ori credeţi cã am deschis portbagajul încercând sã schimb melodia sau radoiul? Imediat ce m­-am enervat din cauza butonului de porbagaj am observat cã toate comenzile pentru climatizare sunt aşa cum mi-am dorit, fiecare funcţie cu butonul ei, nu ai un singur buton care îndeplineşte 40 de funcţii relativ la cum îl întorci, apeşi, mângâi sau faci 3 mãtãnii (vezi Citroen DS3). Cu privire la melodie, pânã la urmã am folosit butoanele de pe volan, ergonomic dispuse, iar problema cu portbagajul a dispãrut. Dupã ce te obişnuieşti puţin cu dispunerea comenzilor, Astra devine un ambient plãcut în care sã cãlãtoreşti, un spaţiu confortabil chiar şi pentru 5 adulţi.

Dotãrile m-au dezamãgit iniţial. Maşina vine cu radio-cd cu MP3 si mufã AUX, climã pe 2 zone, senzori de parcare faţã şi spate, lumini de zi, proiectoare de ceaţã, pilot automat, volan, schimbãtor şi levier frânã de mânã acoperite cu piele, oglinzi electrice şi încãlzite precum şi eternele sisteme de control al tracţiunii ce include ABS şi controlul distribuţiei de frânare. M-am întrebat de ce costã maşina asta cu 5-6 mii de euro mai mult decât o Dacie Logan care aduce mai multe dotãri decât ea? Rãspunsul vine imediat ce pleci la drum, Opel şi-a rafinat acest model foarte bine (cu o singurã excepţie asupra cãreia voi reveni).  Banii nu se duc pe dotãri de interior (dar fii sincer, nu ai tot ce-ţi trebuie? Vrei şi o navigaţie? Costã 300 de euro în comerţ, nu trebuie neapãrat sã fie inegratã în bordul maşinii), ci se duc pe dezvoltarea trenului de rulare.

Comportamentul maşinii surprinde realmente. Opel a reuşit ce n-au reuşit mulţi alţi producãtori (exemplul imediat este Mazda 6): manufacturarea unei maşini extrem de confortabile pe şoselele autohtone care cumva are abilitatea de a se controla remarcabil în momentul în care o provoci şi o duci la limitã. Parte din merite se duc cãtre suspensia spate independentã, parte cãtre direcţia intuitivã şi parte cãtre şasiul rigid. Sedanul are acea calitate de a pãstra viteza între viraje, îmi aduce aminte foarte mult de un Renault Clio, o maşinã nu foarte puternicã, dar foarte amuzantã. Chiar dacã pe un drum virajat nu vei putea trece des de 100 de km/h, media de vitezã va fi mare comparativ cu ce te-ai aştepta. Totodatã, dacã vei decupla controlul tracţiunii (şi o vei face destul de repede, atât de bine se conduce maşina asta), Astra nu te va omorâ catastrofal, ci dimpotrivã, te va amuza în continuare cu un echilibru extraordinar care îţi permite sã abordezi virajele chiar şi în manierã scandinavã, chiar şi cu derapaje controlate (într-un sedan de clasã compactã?!?) Dupã ce toţi membrii familiei tale vor fi vomitat din cauza condusului exuberant, iar tu îţi vei fi luat doza de condus sportiv, îi vei putea duce acasã în deplin confort, ca şi cum aţi fi schimbat automobilul.

Am menţionat mai sus cã maşina este foarte rafinatã, foarte silenţioasã, foarte, foarte cu o singurã excepţie: motorul turbo diesel de 1700 centimetri cubi şi 110 cai. Am îneles, este foarte econom, şi chiar în condiţiile unui condus tineresc pe 700 de kilometri de munte, oraş, autostrãzi si DN-uri, consumul nu a sãrit de 6 litri la 100 de kilometri parcurşi. Cu excepţia consumului însã (care ar fi putut fi şi mai mic dacã maşina ar fi fost echipatã cu sistem start-stop, opţional), motorul dezamãgeşte rãu. Aproape cã stricã maşina şi ca sã nu ziceţi cã sunt pãrtinitor, le-am luat la rând: zgomotul este mult prea mare, grupul VW face acum motoare care nu mai vibreazã, nu se aud înãuntrul autovehicolului, Opel tremurã tot şi zgomotul devine deranjant mai sus de 2500 de ture; cuplul motor nu justificã un diesel, este prea mic pentru masa maşinii, oricum trebuie sã retrogradezi şi sã turezi pentru orice depãşire, dealurile ceva mai abrupte plus o curbã în ac de pãr au fãcut necesarã treapta 1 de vitezã (specific: DN1 A – Cheia Sãcele, un drum pe care l-am parcurs cu aproape toate maşinile de test, la niciuna nu a trebuit sã retrogradez pânã în prima vitezã a cutiei, nici mãcar în mezina Opel Corsa 1.2!). Am crezut cã zgomotul şi vibraţiile sunt datorate şi construcţiei automobilului, nu numai motorului aşa cã am dus­-o la 140 de kilometri la orã şi am lãsat-o pe liber… nu se aude mai nimic înãuntru, e linişte ca într-o bisericã. Clar, motorul stricã maşina, mare pãcat.

Cutia de viteze manualã cu 6 rapoarte este etajatã lung, pentru economie, dar face tot ce poate pentru a compensa catastrofa de sub capotã. Pedalele sunt plasate (culmea) ideal pentru tehnica heel and toe de retrogradare iar cursa schimbãtorului este destul de scurtã pentru a permite schimburi “sportive”. Pe de altã parte, greutatea din pedale este domoalã, nu trebuie sã faci muşchi la gambe pentru a merge la drum lung, orice deplasare fiind o realã plãcere, este o cutie cu care nu este greu sã te obijnuieşti, pretabilã începãtorilor.

Concluzia la care am ajuns este ceva mai complexã: Astra Sedan este o maşinã închegatã, bine înşurubatã, rafinatã, destul de bine dotatã, iar preţul care variazã de la 15.950 de Euro pentru modelul de bazã cu motorul 1.4 normal aspirat benzinã pânã la 22.260 Euro pentru modelul de top turbo diesel 1.7 ecoflex este unul corect pentru ceea ce primeşti. Mi-aş cumpãra maşina asta? Cu siguranţã ar fi sus între variante, poate chiar prima, dar în niciun caz cu acest motor! Ce vã pot recomanda este motorul 1.4 turbo benzinã pe care l-am regãsit pe Chevrolet Cruze, disponibil şi pe Astra. Este un compromis mult, mult mai reuşit care îţi va permite sã te bucuri de şasiul extraordinar fãrã sã îţi cadã toatã dantura de la vibraţiile dieselului. Sincer, Opel Astra Sedan cu motorul 1.4 turbo benzinã este pachetul pe care sã îl alegi!

Galerie Foto Opel Astra Sedan

Test Carbuyer Opel Corsa

Cu ocazia asta vã aducem aminte cã am testat şi noi acest model acum ceva vreme, puteţi reciti ce-am avut de zis AICI

video source: youtube/carbuyer.co.uk

Test drive - Opel Tigra

De fiecare datã când luãm o maşinã la test, primul lucru pe care îl facem este sã o spãlãm bine , bine. Sãptãmâna asta am vrut sã arãtãm cã existã o decapotabilã micã pe care o pot conduce şi masculii, fãrã a se simţi castraţi; şi pentru cã nu ţin ca automobilul cu care circul prin Bucureşti sã fie imaculat, am decis sã las frunzele şi jegul aferent capitalei acolo unde ar sta daca asta ar fi maşina mea.

Bine, nu am rezistat sã nu luãm şi versiunea extraordinar de roşie şi drãgãlaşã pentru a satisface şi publicul feminin; în consecinţã avem pentru prima datã un test cu douã exemplare: Opel Tigra 1.4 negru-murdar masculin şi Opel Tigra roşu-foc (nu conteazã motorizarea, posesoarei nu-i pasã, de ce ne-ar pãsa nouă?!


Fãrã efect WOW, nu vrem azi!
O zi de toamnã vrednicã de opera lui Bacovia, cu temperaturi “înainte de Hristos”, cu o presiune atmosfericã ce pune beţe în roate şi celor mai puţin meteosensibili… nu tocmai cea mai bunã pentru a testa o decapotabilã. Totuşi, dacã ar fi fost frumos şi însorit, aş fi zis cu siguranţã cã automobilul este extraordinar, ne-am bronzat cu toţii şi viaţa e bunã!

Astfel, revenind, frig, oameni cu paltoane, şi un singur dement cu o decapotabilã deschisã. E posibil ca mititelul Opel sã atragã priviri, dar de data asta nu din pricina designului sãu, ci pentru ca lumea s-ar întreba ce fel de pacient a fugit şi de unde.

Altfel, maşina este discretã, cu acoperisul metalic sus sau retractat, nu ieşi în evidenţã, ceea ce înseamnã cã tu te vei putea bucura fãrã ca vreun mioritic Dorel sã arunce glume de autobazã spre tine. Tigra seamãnã relativ cu fratele mai mare şi mult mai potent, Opel GT, deci este singura reprezentantã a clasei care are trãsãturi masculine.

Dacã ai pune un Peugeot 206/207 CC sau Nissan Micra C+C lângã concurentul german, ai înţelege despre ce vorbesc. O altã variantã ar fi Mini Cabrio, dar am impresia cã dacã nu ţi-ai asorta poşeta şi freza, acea maşinã pur şi simplu nu s-ar descuia în faţa ta, simţindu-se jignitã.

Motor / Transmisie

Modelul pe care am avut ocazia sã-l conduc avea motorizarea de 1.4 benzinã si 88 de cai. Nu vei rupe gura târgului cu aşa ceva, dar se potriveşte de minune cu imaginea discretã pe care s-a axat Opel. Ok, nu vei putea sã faci depãşiri în lanţ, dar nu vei avea nici un fel de probleme în a depãşi maşinã cu maşinã; în plus, motorul este suficient de economic încât sã poţi folosi intreaga plajã de turaţii fãrã ca buzunarul sã plângã.

Cutia cu 5 rapoarte îşi face treaba şi nimic mai mult: este precisă, are cursã scurtã şi este o placere sincerã sã o foloseşti. Nici zgomotul fãcut de motor nici evacuarea nu te îmbie la cine ştie ce condus sportiv, dar nu sunt supãrãtoare nici la 2000, nici la 6000 de ture.

Ținuta de drum
Avem de a face cu un Opel Corsa model vechi cu acoperişul tãiat, apoi “bestia” este ranforsatã şi suspensia este întãritã. Dupã cum am spus şi când am testat Corsa, maşinuţa se comportã foarte bine. Tigra este puţin mai joasã, relativ mai latã, mai scurtã si mai ușoarã; astfel, se conduce ca o maşinã din segmentul superior, este aparent mai stabilã şi mai puternicã.

Totuşi, existã o oarecare flexie a şasiului, dar nu vei observa acest lucru decât la limitã. Oricum nu te vei gãsi deseori la viteze care sã-ţi provoace teamã pentru cã dacã mergi cu plafonul coborât te vâjâie vântul la peste 80 de kilometri la orã.

Confort şi jucãrii
Principala jucãrie este acoperişul metalic care se ascunde sub capacul portbagajului. Opel nu s-a jucat cu potenţialii cumpãrãtori, nu a zis cã Tigra este un 2+2 precum concurenţa, ci a adoptat statutul de “mini-roadster”: 2 locuri şi atât!

Sincer, o mişcare demnã de respect, oricum nimeni nu încape in spatele unui 207CC. Renunţând la bancheta spate, Tigra dispune de un VAST raft în locul acesteia cu un volum de circa 150 de litri. Portbagajul este imens cu acoperişul sus, rãmânând decent şi dupã coborârea acestuia (mult mai mare decât mã asteptam, încap lejer 2 trolere medii).

Celelalte dotãri ale maşinii nu impresioneazã…. Ba da, scaunele încãlzite! Au fost geniale! Automobilul dispune de aer condiţionat, cd-player (fãrã mp3 sau AUX…), computer de bord cu toate datele esenţiale, lumini de ceaţã la ambele capete şi piele pe volan, schimbătorul de viteze, frâna de mânã şi cotierã, dar şi o mare cantitate de PLASTIC!!! De acord, nu pãcãne, nu scârţie, dar, Doamne ce de plastic!!

Concluzii
Opel nu mai produce acest automobil de câţiva ani, dar asta înseamnã cã tu poţi cumpãra un model binişor echipat, unisex, fãrã pretenţii, fãrã fiţe, la un preţ care începe de la 4500 de euro!! Nu-ţi face griji, maşina împarte 90% din piese cu Corsa si Astra, în cazul improbabil în care se va strica ceva, nu va fi capãt de ţarã.

Dacã reuşeşti sã gãseşti una neagrã sau gri, chiar şi ca bãrbat o poţi conduce fãrã a lãsa vreo impresie greşitã despre orientarea ta sexuala sau despre faptul cã ai ajuns la acea vârstã la care ai nvoie disperatã de o decapotabilã. Nu poţi considera Tigra ca fiind o maşinã care sã le facã pe toate, dar dacã prietenii tãi au maşini cu mai multe locuri şi sunt dispuşi sã te ia şi pe tine dacă situaţia impune, asta înseamnã cã ţie îţi sunt suficiente cele 2 din Opel, şi deci o vei putea conduce zilnic.


Galerie foto:

Lupta hot-hatch : Renault Megane RS vs Ford Focus ST vs Opel Astra OPC

În clipul ce urmează, Chris Harris ne face o scurtă introducere a hatchback-urilor performante ce pot fi achiziționate în acest moment.

Competitorii vin din Germania (Opel Astra OPC), Franța (Renault Megane RS) și Statele Unite ale Americii (Ford Focus ST).

[Sursa : Youtube]

Test drive - Opel Corsa

Dupã ce sãptãmâna trecutã am visat frumos la bordul unui berbec cu roţi (Crysler Crossfire), sãptãmâna aceasta am apelat la raţiune… în mãsura în care poţi numi raţiune trei bãrbaţi într-o maşinã micã şi roşie (EXTRAORDINAR DE ROȘIE!!) pe strãzile Bucureştiului. Automobilul în cauzã urma sã ne convingã de versatilitatea și caracterul sãu multilateral dezvoltat, pânã când unul din noi a specificat numele pe care proprietãriţa l-a atribuit maşinii: Scufiţa. Asta a fost, nu ne-am mai putut abţine, pentru douã zile, am condus Scufiţa, am umplut Scufiţa cu sacoşe de la Cora, am dus Scufiţa la Ikea, am abuzat de Scufiţă pe strãzile capitalei (sã nu fim nesimţiţi, nu vă gândiți la prostii) şi în esenţã toatã lumea a uitat cã ne aflam într-un Opel Corsa.

Pe motiv cã nemţii au decis sã scoatã un facelift acestui model, noi am hotãrât sã vedem dacã mult laudatul motor de 1.2 litri benzinã poate face faţã unui student colcãind cu hormoni, având în vedere că noua formã permite acum și bãieţilor sã conducã o maşinã micã şi roşie.

Efectul WOW… altfel

Am mai pomenit acest efect și la alte modele testate (BMW 320d), însă de aceastã datã a fost diferit. Scufiţa este foarte frumoasã din orice unghi! Din faţã este agresivã în mãsura în care un copil costumat în cavaler este agresiv: el crede cu sinceritate cã este fioros, dar toatã lumea se uita la el cu drãgãlãşenie pe un fundal sonor de tipul “AAWW”. Lateralul vrea sa induca acelaşi sentiment viril, reuşind doar acelaşi lucru, extragerea de onomatopee mãmoase în timp ce spatele mie îmi seamãnã capului unui extraterestru prietenos. Dacã vezi maşina asta pe stradã, nu te poţi abţine sã nu zâmbeşti… poate doar în cazul în care eşti bãtrân şi antipatic şi aici nu mã refer la vârstã la propriu, ci la personalitate (exemplu concret: bunicii mele îi place la nebunie Scufiţa în timp ce bunicã-miu face glume cu “Vitezomanu’ Gică”).

Motor şi transmisie

1.2 litri benzinã fãrã turbină sau supraalimentare… Hmmm. Producatorul vrea sã te convingã de puterea de 85 de cai, dar nu cred că va avea spor cu cineva. “Motorul este mic” este o supraevaluare a ceea ce se întâmpla cu adevãrat, dacă deschizi capota vei fi surprins ca de undeva de sub o cutiuţã care vibrează frenetic, vine un sunet cunoscut nouã ca fiind combustie internã. Pedala de acceleraţie va face ca acest sunet să creascã în intensitate, maşina se va urni din loc fooooarte uşor, asemeni unui amic ce are grijã de tine când eşti beat, nu te bruscheazã ca nu cumva sã vomiţi.

Cutia de viteze are rolul de a-ţi oferi un soi de buton de volum al zumzãitului; orice ai face cu ea, Scufiţa se va deplasa în acelaşi ritm, dar pe diverse frecvenţe ale cânteculu-i subţire. Concret, suta în 16.5 secunde iar viteza maximã nu îţi permite sã încalci regulile pe autostradã. Vei zice cã sunt rãu… şi probabil că ai dreptate, dar voi continua: presupunând că vrei sa mergi la munte, înarmeazã-te cu multã rãbdare pentru cã nu vei depãşi… nimic. Existã totuşi un mediu în care combinaţia cutie-motor funcţioneazã şi, din fericire, este mediul în care maşina va petrece cea mai mare parte a vieţii: în oraş; este destul de sprintenã pânã la 60 la orã încât sã poţi profita de dimensiunile reduse ale frumosului ambalaj. În plus, consumul va fi întotdeauna mic, chiar dacă turezi motorul pânã când valvele îţi danseazã pe capotã și abia apoi schimbi viteza (învãţãturi de la Clarkson).

Ținuta de drum

Maşinuţa asta a fost gânditã de la început ca “luptãtoare urbanã”, deci, prin definiţie, nu are cum sã ştie mare lucru pe serpentine; şasiul surprinde prin faptul cã îţi permite pãstrarea vitezei prin viraje, astfel încât sã nu pierzi mai apoi secunde bune cu rechinuirea motorului. Efect secundar al obsesiei pentru consum, Scufiţa este încãlţatã cu roţi foarte frumoase şi foarte subţiri. Subvirarea apare încã de la 50 de kilometri la orã, acompaniatã de ruliul comic al întregii maşini.

Surpriza plãcutã a fost supravirarea (DA! supravirare) la intrarea în curbã cu acceleraţia apãsatã şi mai apoi luarea piciorului de pe pedalã. Un amendament: a fost o surprizã plãcutã pentru mine, nu ştiu cât de placutã ar fi pentru o domnişoara începãtoare. Altfel, confort şi linişte, Opel Corsa absoarbe toate imperfecţiunile şoselei, urcã mai toate bordurile şi se parcheazã destul de uşor în orice loc’şor.

Confort şi jucãrii

Ca de obicei, am ales maşina pe care am crezut cã ar alege-o majoritatea, în acest caz echiparea de mijloc, care ne-a bucurat cu CD-MP3 cu mufã AUX, aer conditionat, computer de bord şi cruise control, jante de 15 ţoli şi un decor al bordului plãcut la vedere şi atingere (volanul, levierul cutiei de viteze si mânerul frânei de mânã acoperite cu piele).

Nu ai nevoie de mai mult de atât în oraş. O dotare opţionalã utilã mi s-a pãrut adãugarea uşilor spate; Scufiţa poate fi comandatã si în versiunea cu 3 uşi, dar este o complicaţie cu care nu ai vrea sã te confrunţi zilnic. Existã un detaliu care ne-a exasperat pe toţi: stâlpii A (cei care ţin parbrizul) sunt extrem de groşi, orbind exact traiectoria pe care o urmezi într-un sens giratoriu şi in multe curbe in unghi drept din oraş. Soluţia inventatã de producãtor (un triunghi vitrat în interiorul stâlpului) nu face altceva în afarã de a te enerva şi mai tare; te vei afla des în situaţia de a te uita în stânga şi în dreapta “dupã colţ”.

 

Concluzie

Opel Corsa este tipul de maşinã în care te urci şi in primii 500 de metri te-ai şi obijnuit cu comenzile şi temperamentul sãu. Foarte uşor de condus, foarte confortabilã, cu suficiente dotãri care sa-ţi facã traiul suportabil în trafic, toate sunt argumente raţionale pentru a o cumpãra. Apoi, faptul cã aratã ca un mare drajeu, te încurajeazã sã turezi “zumzãitorul”, te face sã zâmbeşti la viteze de oraş şi, dacã eşti domnişoarã, beneficiezi din plin de privirile domnilor, toate acestea te pot convinge. Cu siguranţã are destule defecte, dar câte maşini poţi cumpãra in ziua de azi cãrora sã le poţi atribui nume proprii? Este o Scufiţã cu personalitate şi asta te va bucura pe tine de fiecare datã când te vei gãsi la volan.

Galerie foto

Opel Cascada, probabil cea mai sexy decapotabilă de buget

[Sursa : NetCarShow]

Opel Ampera, oarecum explicat

[Sursa : Youtube]

Auto Express : VW Passat vs. Ford Mondeo vs. Opel Insignia

[Sursa : AutoExpress]

Citroen DS3 Racing vs. rivali

Fabulous but frightening : Group B

     In anul 1982, prin relaxarea regulilor FIA cu privire la Campionatul Mondial de Raliuri, s-a nascut poate cea mai frumoasa perioada din istoria WRC-ului : Grupa B. Cu totii ne amintim de bestiile 4x4, cu motor turbo care aruncau pe tevile de evacuare flacari mai mari decat masina lui Batman. Din pacate, producatorii au investit prea mult in performanta si prea putin in siguranta. Tocmai de aceea, in anul 1986, oficialii au hotarat ca Grupa B a ajuns prea departe si trebuie desfiintata. Aceasta decizie a venit imediat dupa moartea echipajului Henri Toivonen - Sergio Cresto, in Raliul Corsicii, pe 2 mai 1986 (cu exact un an inainte, un alt pilot isi gasea sfarsitul intr-o masina de Grupa B : Attilio Bettega).
     Mai jos, o sa postez o lista cu toate raliurile din cadrul Grupei B si cu echipajele castigatoare.

Rezultate WRC – 1983-1986: Grupa B


1983 (Campion: Hannu Mikkola)

1. Monte Carlo (Jan 22-29) - Walter Rohrl (D)/Christian Geistdorfer (D)-Lancia Rally 037

2. Sweden (Feb 11-13) - Hannu Mikkola (FIN)/Arne Hertz (FIN)-Audi Quattro A1

3. Portugal (Mar 2-5) - Hannu Mikkola (FIN)/Arne Hertz (FIN)-Audi Quattro A1

4. Safari (Mar 30-Apr 4) - Ari Vatanen (FIN)/Terry Harryman (GB)-Opel Ascona 400

5. Corsica (May 5-7) - Markku Alen (FIN)/Ilkka Kivimaki (FIN)-Lancia Rally 037

6. Greece (May 30-Jun 2) - Walter Rohrl (D)/Christian Geistdorfer (D)-Lancia Rally 037

7. New Zealand (Jun 25-28) - Walter Rohrl (D)/Christian Geistdorfer (D)-Lancia Rally 037

8. Argentina (Aug 2-6) - Hannu Mikkola (FIN)/Arne Hertz (FIN)-Audi Quattro A2

9. Finland (Aug 26-28) - Hannu Mikkola (FIN)/Arne Hertz (FIN)-Audi Quattro A2

10. Sanremo (Oct 2-8) - Markku Alen (FIN)/Ilkka Kivimaki (FIN)-Lancia Rally 037

11. Ivory Coast (Oct 25-30) - Bjorn Waldegaard (S)/Hans Thorszelius (S)-Toyota Celica TCT

12. Great Britain (Nov 19-23) - Stig Blomqvist (S)/Bjorn Cederberg (S)-Audi Quattro A2

1984 (Campion: Stig Blomqvist)

1. Monte Carlo (Jan 21-27) - Walter Rohrl (D)/Christian Geistdorfer (D)-Audi Quattro A2

2. Sweden (Feb 10-12) - Stig Blomqvist (S)/Bjorn Cederberg (S)-Audi Quattro A2

3. Portugal (Mar 6-11) - Hannu Mikkola (FIN)/Arne Hertz (FIN)-Audi Quattro A2

4. Safari (Apr 19-23) - Bjorn Waldegaard (S)/Hans Thorszelius (S)-Toyota Celica TCT

5. Corsica (May 3-5) - Markku Alen (FIN)/Ilkka Kivimaki (FIN)-Lancia Rally 037

6. Greece (May 26-31) - Stig Blomqvist (S)/Bjorn Cederberg (S)-Audi Quattro A2

7. New Zealand (Jun 23-26) - Stig Blomqvist (S)/Bjorn Cederberg (S)-Audi Quattro A2

8. Argentina (Jul 27-Aug 1 ) - Stig Blomqvist (S)/Bjorn Cederberg (S)-Audi Quattro A2

9. Finland (Aug 26-28) - Ari Vatanen (FIN)/Terry Harryman (GB)-Peugeot 205T16

10. Sanremo (Sep 30-Oct 5) - Ari Vatanen (FIN)/Terry Harryman (GB)-Peugeot 205T16

11. Ivory Coast (Oct 31-Nov 4) - Stig Blomqvist (S)/Bjorn Cederberg (S)-Audi Quattro Sport

12. Great Britain (Nov 25-29) - Ari Vatanen (FIN)/Terry Harryman (GB)-Peugeot 205T16

1985 (Campion: Timo Salonen)

1. Monte Carlo (Jan 26-Feb 1) - Ari Vatanen (FIN)/Terry Harryman (GB)-Peugeot 205T16

2. Sweden (Feb 15-17) - Ari Vatanen (FIN)/Terry Harryman (GB)-Peugeot 205T16

3. Portugal (Mar 6-9) - Timo Salonen (FIN)/Seppo Harjanne (FIN)-Peugeot 205T16

4. Safari (Apr 4-8) - Juha Kankkunen (FIN)/Fred Gallagher (GB)-Toyota Celica TCT

5. Corsica (May 2-4) - Jean Ragnotti (F)/Pierre Thimonier (F)-Renault 5 Turbo

6. Greece (May 27-30) - Timo Salonen (FIN)/Seppo Harjanne (FIN)-Peugeot 205T16

7. New Zealand (Jun 29-Jul 2) - Timo Salonen (FIN)/Seppo Harjanne (FIN)-Peugeot 205T16

8. Argentina (Jul 30-Aug 3) - Timo Salonen (FIN)/Seppo Harjanne (FIN)-Peugeot 205T16

9. Finland (Aug 23-25) - Timo Salonen (FIN)/Seppo Harjanne (FIN)-Peugeot 205T16

10. Sanremo (Sep 29-Oct 4) - Walter Rohrl (D)/Christian Geistdorfer (D)-Audi Quattro Sport S1

11. Ivory Coast (Oct 30-Nov 3) - Juha Kankkunen (FIN)/Fred Gallagher (GB)-Toyota Celica TCT

12. Great Britain (Nov 24-28) - Henri Toivonen (FIN)/Neil Wilson (GB)-Lancia Delta S4

1986 (Campion: Juha Kankkunen)

1. Monte Carlo (Jan 18-24) - Henri Toivonen (FIN)/Sergio Cresto (USA)-Lancia Delta S4

2. Sweden (Feb 14-16) - Juha Kankkunen (FIN)/Juha Piironen (FIN)-Peugeot 205T16

3. Portugal (Mar 5-8) - Joachim Moutinho (P)/Edgar Fortes (P)-Renault 5 Turbo

4. Safari (Mar 29-Apr 2) - Bjorn Waldegaard (S)/Hans Thorszelius (S)-Toyota Celica TCT

5. Corsica (May 1-3) - Bruno Saby (F)/Jean-François Fauchille (F)-Peugeot 205T16

6. Greece (Jun 2-4) - Juha Kankkunen (FIN)/Juha Piironen (FIN)-Peugeot 205T16

7. New Zealand (Jul 5-8) - Juha Kankkunen (FIN)/Juha Piironen (FIN)-Peugeot 205T16

8. Argentina (Aug 6-9) - Miki Biasion (I)/Tiziano Siviero (I)-Lancia Delta S4

9. Finland (Sep 5-7) - Timo Salonen (FIN)/Seppo Harjanne (FIN)-Peugeot 205T16

10. Ivory Coast (Sep 24-27) - Bjorn Waldegaard (S)/Hans Thorszelius (S)-Toyota Celica TCT

11. Great Britain (Nov 16-19) - Timo Salonen (FIN)/Seppo Harjanne (FIN)-Peugeot 205T16

12. United States (Dec 4-7) - Markku Alen (FIN)/Ilkka Kivimaki (FIN)-Lancia Delta S4



[Sursa : Motorsport Retro]

Too Fast To Race

DTM History - Reborn Stars

Ultima parte din trilogia DTM History aduce in prim plan Mercedes-Benz CLK, Audi TT si Opel Astra.

[vezi prima parte aici]
[vezi partea a 2-a aici]

DTM History - First Class

Acest montaj este partea a 2-a din seria DTM History, iar in rolurile principale sunt Mercedes-Benz C36 AMG si Alfa Romeo 155 2.5V6 Ti.
[vezi prima parte aici]

DTM History - The Golden Years

Un montaj excelent despre anii de glorie ai DTM-ului, cand BMW-urile M3 si Mercedes-urile 190E AMG faceau legea pe circuitele din Germania. Restul comentariilor sunt de prisos.

Pur si simplu ... DTM