Lansare națională - Peugeot 2008

Peugeot 2008 s-a lansat pe data de 30 Iulie în cadrul unui eveniment / test /road-trip care ne-a dus din Bucureşti pânã la Vulcanii Noroioşi şi înapoi în ideea de a ne familiariza cu modelul. Vom reveni cu un test-drive tipic în 2 saptãmâni, pâna una alta, vã oferim datele concrete:

2008 se vrea un crossover de talie micã bazat pe platforma noului 208 ce concureazã direct cu Opel Mokka, Renult Captur sau Nissan Juke. Totuşi, spre deosebire de aceste modele, cei de la Peugeot nu s-au mai complicat cu o dotare 4x4 pentru cã oricum 95% dintre persoanele care cumpãrã un astfel de model nu vor avea nevoie vreodatã de tracţiune integralã. Alternativ, existã un sistem inovator de control al tracţiunii disponibil opţional cu mai multe setãri (zãpadã, noroi, nisip sau asfalt) menit sã extragã potenţialul maxim al tracţiunii faţã.

Ca şi design, personal mi se pare marginal mai arãtoasã decât concurenţa, dar aş putea gãsi o combinaţie de culori pe Captur care sã bucure mai mult retina decât cromul de pe 2008. Cumva, Peugeot se vrea varianta mai versatilã, dar în acelaşi timp mai elegantã, în timp ce restul concurenţilor par mai “adolescentini”. Fiecare vede maşinile altfel, nu daţi cu pietre dacã nu rezonaţi cu parerea asta.

Motorizãrile disponibile sunt 2 pe benzinã respectiv 2 turbo-diesel-uri ce acoperã o plajã de putere de la 68 la 120 de cai, toate îndeplinind normele de poluare Euro5. Mai târziu în acest an vor fi lansate şi 2 motorizãri în 3 cilindrii turbo benzinã cu 110 respectiv 130 de cai. Totodatã, majoritatea motorizãrilor vin cu sistemul start-stop pentru economisirea cât mai eficientã a combustibilului, care pleacã de la 3,8 litri/100km; în cazul motorului 1.6 eHDI pe care am avut ocazia sã-l maltratãm, dupã o rulare mai mult decât evervescentã, am obţinut un consum mixt de 5,6 litri la 100 de km, în condiţiile în care oraşele au fost aglomerate, iar drumurile de munte libere şi “incitante”.

La aceste propulsoare se pot ataşa cutii manuale cu 5 sau 6 trepte respectiv o cutie robotizatã cu 6 rapoarte. Noi am avut o manualã în 5, etajatã evident pentru un consum cât mai mic, cu o cursã lungã a schimbãtorului şi un ambreiaj confortabil, dar vag… senzaţie asemãnãtoare cu cea regãsitã pe 301.

Chiar dacã garda la sol a crescut cu doar 2 cenimetri faţã de 208, a fost suficient pentru a ne cocoţa la baza vulcanilor noroioşi, iar sistemul de control al tracţiunii s-a dovedit suficient pentru pretenţiile maşinii.

Pe şosea, maşina este mai mult axatã cãtre confort (modelul va înlocuii vechiul 207SW), astfel cã drumurile patriei nu deranjeazã prea tare. Consecinţa imediatã este cã dinamic modelul prezintã ruliu şi tangaj pe viraje, dar departe de ce am întâlnit pe 301. Este dacã vreţi o medianã între 301 şi 208, preluând caracteristici de la ambele. Totodatã, comportamentul depinde foarte mult de nivelul de echipare şi motorizare; motoarele mici primesc o punte spate rigidã, în timp ce motoarele mai mari primesc suspensie spate independentã.

La interior depinde din nou de nivelul de dotare al maşinii: Access îţi oferã tot ce impune Uniunea Europeanã sã existe pe o maşinã în termen de siguranţã, şi confort, dar vei vrea întotdeauna mai mult. Motiv pentru care nivelul recomandat de noi este Active, care îţi oferã aer condiţionat, ecranul tactil central şi senzori de luminã, în timp ce pentru cei pretenţioşi existã nivelul Allure care oferã printre altele climã pe 2 zone, scaune faţã sport, oglinzi rabatabile electric, jante din aliaj de 16 ţoli sau plafonul specific cu LED-uri (noi îţi recomandãm totuşi sã alegi trapa, niciun beculeţ nu egaleazã cu lumina pe care ţi-o oferã un geam de aproape un metru pãtrat).

Preţurile pentru 2008 încep de la 11.237 euro (TVA si prima de casare incluse) şi pot urca pânã peste 20.000 de Euro pentru un model cu cea mai mare motorizare în dotare Allure. Brusc, meritã sã arunci un ochi şi pe piaţa crossover înaine sã te hotãrãşti la un hatchback. Serios, nu ţi-ai dori mai tare un 2008 decât un 208?

Revenim cu testul adevãrat în câteva sãptãmâni.

Test drive - Nissan JUKE NISMO

Sãptãmâna asta am avut parte de unul dintre modelele “cu stea în frunte”, unul dintre modelele pe care producãtorii simt nevoia sã-l semnlizeze cu embleme şi sigle care sã te facã sã-ţi luceascã ochii şi sã îţi tremure cu nerãbdare piciorul drept. Nu, nu este vreun M sau AMG, este un NISMO, sau pe numele lui complet Nissan Juke NISMO, versiunea cu bandã roşie pe buletin şi cãmaşã cu mâneci foarte lungi a deja omniprezentului crossover japonez. Asta am gãsit noi:

Design:

Maşina asta nu va trece niciodatã neobservatã… nicãieri. Nu ai cum sã ratezi o asemenea apariţie, atât de mare, albã şi agresivã. Nu voi spune cã e frumoasã, cred cã mai degrabã se gãseşte în partea cealaltã a scalei, dar emanã prin fiecare panou, fiecare grilaj şi fiecare piluiţã rãutate purã. Sunt convins cã ar lua foc instantanu dacã ai ajunge prin curtea vreunei mãnãstiri din Moldova iar preoţi te-ar întâmpina cu apã sfinţitã.

Lãsând prima impresie deoparte, le luãm la rând şi obesrvãm aşa: grila inferioarã este acum de tip fagure, au dispãrut cercurile. Luminile de zi de tip LED stau pe locul farurilor de ceaţã, bãrbia este mai joasã şi mai supãratã, arcurile evazate fac loc unor roţi de 18 ţoli încãlţate cu pneuri de 225 milimetri. Lateralul ne aratã de asemeni praguri mai joase, oglinzi roşii şi geamuri negre în timp ce spatele te atacã cu o evacuare imensã, un difuzor sport şi un eleron de dimensiuni generoase.

Dacã e sã comparãm JUKE-ul cu principalul sãu rival, MINI(Paceman S ni se pare nouã a fi cel mai pretabil comparaţiei) şi ne referim la cele 2 automobile în termeni de bãuturi energizante, MINI ar fi un espresso fãrã lapte sau zahãr, în timp ce NISMO e clar un RED-BULL cu dozã dublã de whiskey plus ceva ilegal strecurat pe lângã. Ambele îţi vor face inima sã batã mult mai repede, dar doar unul va avea potenţialul de a te omorî cu zâmbetul pe buze.

Sunt nebun dacã spun cã seamãnã cu una din ţestoasele Ninja?

Motor şi transmisie

Maşina este propulsatã de un motor de 1.6 litri turbo benzinã de 200 de cai respectiv 250 Nm, iar în cazul în care alegi tracţiunea 4x4, transmisia este asiguratã de o cutie automatã de tip CVT (am mai întâlnit acest model de cutie pe Toyota Yaris Hybrid, dar folositã total diferit, ţintitã cãtre economie)

Avem de a face cu un model sport, deci timpul pânã la 100 km/h şi viteza maximã conteazã. Atât primul, de 7.8 secunde, cât şi cea de-a doua, de aproximativ 210 km/h real sunt limitate nu de motor, ci de masa maşinii, precum şi de forma ciudatã a caroseriei. Dacã suntem rãi şi comparãm JUKE-ul cu un Golf GTI, vom deduce cã GTI-ul este clar alegerea logicã. Dacã însã ne limitãm la concurentul real MINI, nu vom sesiza diferenţe (pe bune, din spatele volanului, viteza în linie dreaptã se simte la fel în ambele). Puterea este suficient de mare încât sã sperii ocazionalul BMW diesel, iar cuplul motor te va ajuta în a întreprinde depãşiri de mai mult de 3-4 maşini odatã, chiar dacã circuli la deal.

Cutia de viteze… e foarte complicat de judecat. Sã explic întâi cum funcţioneazã pe limba românã. Imagineazã-ţi cã mergi pe bicicletã, tu eşti motorul iar setul de foi şi pinioane al bicicletei sunt cutia CVT (transmisie cu variaţie continuã). Tu vei pedala la un ritm care ţi se pare ţie confortabil, dar vei schimba treptat pinioanele, iar bicicleta va accelera, fãrã ca tu sã creşti ritmul pedalãrii. Cam aşa se comportã şi cutia în modul ECO. Sã spunem cã tot pe bicicletã fiind, vei vrea sã mergi foarte tare: vei pedala ca un descreierat pânã când vei simţi cã îţi ard picioarele şi dai în gol şi abia apoi vei trece pe alt pinion, pedaland cu aceeaşi stamina. Asta ar fi descrierea modului Sport: motorul ţinut în ture foarte înalte unde dezvoltã puterea şi cuplul maxim în timp ce cutia variazã raportul transmisiei în mod constant pentru o acceleraţie maxim posibilã.

De ce spun cã nu e atât de simplu de judecat? Pentru cã în modul ECO, motorul şi cutia nu au reuşit (cu noi la volan cel puţin) un consum mai bun de 11 litri la sutã în regim mixt. Cât despre modul sport, acesta dispune şi de o simulare a unor trepte de vitezã, dar total anapoda, la alte turaţii de fiecare datã, deloc intuitiv. A existat o singurã situaţie în care am vrut sã controlãm noi treptele, o voi descrie mai jos, în rest recomandãm sã lãsaţi cutia sã îşi facã de cap singurã, sigur va face treabã mai bunã decât voi. Da, pe porţiunea Buzãu Braşov via Siriu NISMO ne-a consumat un rezervor de combustibil, în jur de 25 de litri la 100 de kilometri. V-am spus cã existã ceva necurat în maşina asta.

Manevrabilitate şi confort

Sã ne ocupãm repede de confort: acesta existã pe undeva dacã îl cauţi cu atenţie şi determinare. Se poate rula marginal mai lejer decât cu un MINI, dar asta şi din pricina spaţiului mai mare de la interior, sau din cauza faptului cã talonul cauciucurilor de pe JUKE a fost puţin mai mare decât cel de pe britanic. Comparat cu orice alt hatchback sãnãtos la cap, Nissan îţi va rupe mãselele. Dar nu îl poţi compara decât cu alte hot-hatch-uri, unde toate sunt la fel de capabile sã precipite un transplant renal. Dacã ai mai mult de 50 de ani şi vrei confort, aruncã un ochi pe Peugeot 301, nu ai ce citi mai departe aici. Dacã însã deabea ţi-au trecut coşurile iar prefixul vârstei tale începe cu 2, vei fi fericit sã afli cã existã o consecinţã de apreciat a acelor suspensii.

Partea cu manevrabilitatea acum: DOAMNE DUMNEZEULE cum se conduce maşina asta! Pe bune, nu are niciun fel de legãturã cu legile fizicii, în versiunea 4x4 bate MINI-ul fãrã drept de apel. Este adevãrat, din cauza înãlţimii caroseriei şi gabaritului crescut, existã o tentã de ruliu, iar la decelerãri botul se apleacã la asfalt, dar treci atât de repede peste aceste probleme când descoperi cât de minunat este sistemul de tracţiune integralã variabil! Esenţa: trimite putere roţilor în aşa fel încât traiectoria maşinii sã se pãstreze cea pe care o imprimi tu din volan.

Trebuie sã descriu treaba asta şi pe larg. Luãm un viraj de treapta a 2-a (ştiţi cã ziceam mai sus ca e doar o situaţie în care vrei sã controlezi treptele?), un şofer temãtor şi o vitezã de vreo 70km/h. Puterea se împarte egal între punţi, fãrã dramã, fãrã zgomote. Acelaşi viraj, un ciobârlan la volan, treapta a 2-a şi 90 la orã. Tendinţa maşinii este de a subvira, iar calculatorul taie din puterea roţilor faţã şi împinge roata spate de pe exteriorul virajului în aşa fel încât botul maşinii sã rãmânã pe şosea, nu în şanţul de alãturi. Acelaşi viraj, treapta a 3-a, mult peste limita de vitezã, maşina provocatã sã derapeze de spate, calculatorul taie complet puterea pe faţa, trimite tot cãtre spate.JUKE începe sã supravireze pânã când ai din nou carosabilul vizibil în parbriz, nu pe geamul lateral, iar în momentul imediat urmãtor începe şi trage şi faţa din nou; tu tocmai ai trecut printr-un viraj imposibil la o vitezã dublã faţã de ce era normal şi acceptabil pentru legile universului în care trãim iar gluteusul îţi tremurã a febrã muscularã.

Cred cã e destul de evident cã mi-a plãcut foarte mult cum scãrmãne maşina asta aderenţã acolo unde ştiu cã nu existã, cum devoreazã viraje. Consumul de combustibil amintit mai sus nu a fost neapãrat cauzat doar de combinaţia cutie-motor, ci de întrunirea a doi psihopaţi, unul şofer, altul motorizat.

Dotãri şi tehnologie

NISMO duduie de tehnologie pe partea de şasiu, tren de rulare, motor şi cutie. Dar aici vreau sã vã spun de dotãrile pe care le vrei de la o maşinã nu ascunse sub capotã, ci împrãştiate în cabinã. Chiar dacã e o treabã de design, vreau sã subliniez forma consolei centrale; poate am eu imaginaţie bogatã, dar seamãnã foarte tare cu rezervorul unei motociclete sport. Deasupra ei gãsim modulul de control al climei respectiv al parametrilor maşinii. Chiar dacã cei de la Nissan spun cã este intuitiv şi uşor de folosit, noi am scãpat câteva înjurãturi pânã ne-am obişnuit cu toate butoanele care îşi schimbã funcţia.

Sistemul îţi oferã posibilitatea de a schimba caracteristicile maşinii (eco, normal, confort, sport), de a vedea un istoric al consumului, de a urmãrii cât din BOOST-ul oferit de turbinã foloseşti sau cât de mulţi G poţi obţine pe lateral în diverse viraje; SAU, dacã apeşi butonul corespunzãtor, acelaşi ecran devine parte a unei climatizãri. Mai sus avem sistemul de navigaţie, extrem de intuitiv şi uşor de folosit, şi sistemul audio cu conexiune AUX, Bluetooth, USB şi multe multe boxe gata sã îţi bubuie creierii; ecranul dubleazã ca funcţie şi împreunã cu o camerã pentru mersul cu spatele faciliteazã garãrile.

Soferul se bucurã de senzori de ploaie şi luminã, de oglinzi electrice, încãlzite şi rabatabile, de volanul multifuncţional îmbrãcat în piele alcantara şi un turometru mare şi roşu pe bord. Alte dotãri care meritã menţionate sunt bancheta spate rabatabilã 40/60, tapiţeria din piele alcantara, scaunele sport faţã şi geamurile electrice cu impuls pentru şofer.

Chiar dacã MINI vine dotat mai bine, iar calitatea materialelor este simţitor mai bunã în cabinã, în Nissan încap fãrã sã plângã 4 persoane, în timp ce portbagajele sunt de dimensiuni similare.

Concluzie şi preţ

JUKE este o maşinã ciudatã, ceva mai greu de condus în oraş din cauza formei atipice, NISMO este cu siguranţã fratele bolnav, care te va roade constant la buzunar, care te va scula din morţi cu sunetul evacuãrii, şi te va enerva de câte ori te vei încãlzi inutil în coloane interminabile în trafic. DAR, şi este un mare DAR, te va bucura de fiecare datã când va ajunge pe un drum care sã-i permitã sã se dezmorţeascã, te va lãsa uimit de cât de bine se conduce şi te va satisface atunci când vei depãşi alte maşini la fel de însemnate şi evidenţiate ca şi ea (GTI, S, OPC, M sau AMG).

Nu existã alte opţionale în afarã de vopsea, deci la 29.390 de euro primeşti maşina full-option, la un preţ cu 10.000 de euro mai mic decât cel al unui MINI Paceman echipat similar. Depinde de fiecare dacã MINI meritã diferenţa asta de preţ. Oricum, trebuie sã fii la rândul tãu puţin sãrit de pe şine pentru a da aproape 30.000 de euro pe o jucãrie, dar dacã ne uitãm la maşinile de pe stradã vom vedea cã existã o puzderie de astfel de inşi. JUKE NISMO: DA, ca şi jucãrie ocazional utilã. 

Galerie Foto NISSAN JUKE NISMO

O bucată de autostradă : A1 la traversarea peste râul Mureș, în dreptul localității Simeria

[Sursa : www.skyscrapercity.com]

Mercedes-Benz Clasa A în România

S-a lansat şi la noi cu mare pompã noua clasã A de la Mercedes Benz. Ca tot omul interesat, ne-am dus şi noi la aceastã lansare unde imediat am fost surprinşi de numãrul mic de doritori întru a testa noul model: majoritatea maşinilor erau parcate frumos în rastel, aşteptând sã fie hãituite. Perfect, ne-am zis, asta înseamnã cã avem noi mai mult timp sã admirãm noul venit… şi am avut ce admira! Nu sunt un fan al mãrcii, dar trebuie sã recunosc faptul cã A-Class aratã acum mult mai bine decât Seria 1 de la BMW iar Audi A3 nici mãcar nu mai intrã în discuţie la acest capitol. Nimic nu aduce cu vechea generaţie, deci FOARTE BINE!! Aproape că am plâns când am aflat cã nu existã nicio versiune cu tracţiune pe spate…

Am luat la şofat un A180 CDI garnisit cu o cutie manualã cu 6 rapoarte. Impresia generalã a fost de “maşinã de oraş”, toate comenzile sunt foarte lejere, motorul este surprinzãtor în sensul bun (fuge de la ture joase şi îţi lasã impresia unui propulsor mai mare) iar ca şi pasager, te simţi rãsfãţat de confort, de spaţiu şi de jucãrii.

Presa din strãinãtate laudã deja acest model ca fiind cel mai important Mercedes-Benz de la naşterea clasei C în 1993, comenzile depãşind chiar şi previziunile companiei [Autocar]. Tot vesticii remarcã însã şi greutatea de pe umerii acestei maşini: Mercedes promite ca pânã în 2020 sã devinã marca de automobile de lux numãrul 1 în lume, începând cu acest A. Problema iese imediat la suprafaţã dacã apleci urechea şi cãtre Audi, care promite exact acelaşi lucru, sau cãtre BMW, care deţine acest titlu de ceva vreme şi nu se va lãsa ajuns din urmã cu una, cu douã.

Deocamdatã ne limitãm la acest preambul, urmând ca dupã ce testãm voiniceşte mezinul Mercedes sã ne pronunţãm cu privire la vrednicia lui in faţa tãticului, Seria 1, precum şi în faţa pretenţiosului V40 de la Volvo. Audi va trage cu siguranţã ponoasele unui desen plictisitor al caroseriei într-un segment din ce în ce mai bombastic.




[Imagini : Mercedes-Benz]

Honda CR-V, disponibilă acum și în România

După mai bine de 5 milioane de mașini vândute, Honda a lansat anul acesta o nouă generație a SUV-ului CR-V. Aceasta a fost lansată oficial în țara noastră vineri, 19 octombrie, în cadrul SAB & Accesorii.

Niponii au lucrat intens la îmbunătățirea acestui model, având în vedere că este unul din cele mai dorite automobile din gamă. În timp ce design-ul a devenit unul mai modern, spațiul interior a fost mărit considerabil și confortul a crescut (din spusele lor), motorizările au rămas în mare parte aceleași (2.0 i-VTEC și 2.2 i-DTEC), beneficiind de mici schimbări menite să le îmbunătățească atât fiabilitatea, cât și performanțele și economia. Din păcate, transmisia automată pentru acest model a păstrat cele 5 trepte. Mă întreb dacă această configurație nu este cam depășită de vremurile noastre. La capitolul transmisii manuale, avem o cutie cu șase trepte, ideală pentru șoferii care nu se sfiesc să apese mai tare pedala de accelerație.

Ca performanțe, SUV-ul nipon se laudă cu o viteză maximă de 190 km/h indiferent de motorizare sau transmisie și cu accelerații până la 100 km/h ce variază de la 9.7s (2.2 i-DTEC, 6MT, 4WD) la 12.3s (2.0 i-VTEC, 5AT, 4WD). Din punct de vedere al consumului, cea mai bună variantă este de departe cea diesel, anunțând un consum combinat de 5.6 l / 100 km pentru cutia manuală și 6.6 pentru cea automată. De cealaltă parte a baricadei, fanii benzinarelor vor trebui să se mulțumească cu 7.2-7.6 litri consumați pentru 100 de kilometri parcurși.

Prețul unui CR-V începe de la 19.990 euro fără TVA pentru varianta cu tracțiune față, ce va fi disponibilă de-abia din luna aprilie a anului viitor. Cel mai probabil, un automobil 2.2 i-DTEC, 6MT, cu dotări medii și toate taxele incluse va porni de undeva de la 25.000 euro.

Per ansamblu, noul CR-V pare a fi un SUV destinat amatorilor de tehnologie, care prețuiesc mai degrabă fiabilitatea decât opulența unui rival teuton. Rămâne de văzut în ce ritm se va vinde acest nou model. Oficialii Honda România au declarat că vor acorda o atenție deosebită clasei din care face parte CR-V-ul, având în vedere că piața auto din România are un trend ușor ascendent doar în clasa SUV-urilor.


Dacă vă interesează acest model în mod special și doriți să citiți și concluziile unui test drive, lăsați un comentariu și noi vom încerca să-l testăm pentru dumneavoastră.

[Sursa : Honda]

Vine iarna!

Având în vedere dramele petrecute anul trecut pe plaiurile mioritice, ţin sã aduc în atenţia cui ar trebui sã se ocupe de drumurile noastre indiferent de condiţiile meteo, cã în România nu se comercializeazã încã aşa ceva. 

Ar trebui sã ne facem noi griji pentru faptul cã firmele responsabile nu si-au primit banii de la guvern, sau sã ne întrebãm de ce platim oare vreun leu cãtre buzunarele nemernicilor?

Și uite-așa...

... am ajuns să fim prezenți în prime-time-ul american, mai exact în cadrul emisiunii '60 Minutes'. Și nu oricum, ci în introducerea materialului dedicat britanicilor de la Top Gear.

[Sursa : Youtube]

Manifest

Pe măsura trecerii timpului, mașinile devin tot mai tehnologizate și implicit cultul automobilului va dispărea. În timp ce unele țări civilizate aruncă benzină și suflă din răsputeri peste cărbunii încinși ai culturii automobilistice, în țara noastră totul se rezumă la scânteirile din privirile unor pasionați trecuți de prima tinerețe. Este păcat.

Lumea auto a fost dintotdeauna extrem de fascinantă, dar odată cu trecerea timpului respectul pentru aceasta și pentru automobil în general s-a transformat în cenușă. Judecata mașinilor nu se mai face după aspectul și personalitatea caroseriei, sau după istoria din spatele emblemei de pe capotă, ci după expresii lingvistice primitive : 'cât bagă maxim frate?', 'în cât timp ia suta?', 'cât de șmecher ești când cobori din ea?', 'f**i cu mașina asta de-ți rupi șoldurile' și multe altele. Valorile automobilistice, precum și cele umane, au tendința de a pierde teren precum leul în fața monedei europene. Poate de aceea țara noastră are o cultură automobilistică sublimă, dar inexistentă.

În timp ce suntem ocupați să ne cumpărăm BMW-uri X6 și Range Rover-uri pentru a ne plimba fițele prin oraș, în timp ce cumpărăm Ferrari, Lamborghini și Rolls-Royce pentru a etala statutul social și nu pentru bucuria de a conduce, mașini excepționale se pierd în fumul creat de scârțâitul roților la semafor sau de ambreiajele coapte în blocaje interminabile.


Dacă întrebi un adolescent de pe stradă despre un BMW M3 sau M5, îți va vorbi cu o convingere copleșitoare despre putere, manevrabilitate și caracter până îți vor sângera timpanele. Dacă îl intrebi despre un M3 E30, l-ai închis complet; fazan. Va scoate îndată din buzunar telefonul mobil cu diagonala mai mare decât diametrul roților unei Dacii 1100 și se va lămuri la primul 'Enter' în Google. După care iar îți va vorbi despre putere, manevrabilitate și caracter. Complet orbește!

Blocajul mental va veni pentru el în momentul în care aduci în discuție modele uitate în paginile istoriei automobilismului datorită unor strategii greșite de marketing sau pur și simplu din cauza rău-voinței umane. Întreabă-l despre Lancia Delta Integrale. Îi remarci fără probleme privirea goală și te întristezi. La auzul acestui nume, în fața ochilor săi ar trebui să ruleze nesfârșite imagini și filmulețe din Campionatul Mondial de Raliuri, acolo unde Delta Integrale a fost multiplă campioană la constructori. În ochii lui ar trebui să ruleze poveștile unor piloți precum Didier Auriol, Carlos Sainz, Markku Alen sau Juha Kankkunen. Pentru că Delta, care nu și-a creat renumele promovând șmecheria sau statutul social, ci înghițind sute de mii de kilometri de probe speciale ca un Cronos flămând, s-a pierdut în negura timpului, printre embleme în formă de stea sau cerculețe.

Imaginați-vă la ce se vor raporta nepoții noștri când vor judeca mașinile viitorului, dacă tinerii din ziua de astăzi au devenit atât de ignoranți. Se autodeclară pasionați auto, doar fiindcă au două-trei boabe de cunoștințe despre mărcile cu adevarat mari, care sunt promovate intens. În acest ritm, în viitor nu va mai exista loc pentru multe bijuterii inginerești. Acestea vor rămâne acoperite de praf în depozitele producătorilor de automobile sau în colecțiile bine ascunse ale milionarilor excentrici. Și vor fi uitate. Complet.

Pentru a împiedica acest lucru, trebuie să acționăm. Metodele prin cate putem face acest lucru sunt destul de limitate. Cele mai potrivite organizații care pot reînvia spiritul mașinilor de legendă sunt fără îndoială publicațiile și site-urile specializate. Din păcate, nimeni nu mai cumpără o revistă auto în ziua de azi. Iar site-urile, în goana lor oarbă după click-uri și rapoarte de trafic, uită de pasiune și se limitează la grotescul de zi cu zi. De ce să cauți două zile povestea din spatele Lanciei Stratos, când poți face foarte ușor un articol 'senzațional' despre câtă adrenalină simți la volanul unui M5 sau cât de privilegiat te simți conducând un Mercedes-Benz. Ca să nu mai vorbesc despre aerele de regalitate și imperialism emanate de un Bentley sau Rolls-Royce.

Restul măsurilor ce trebuiesc luate țin în totalitate de spiritul civic sau pur și simplu de pasiunea pentru automobil. Pentru a revigora parcul auto național, Statul a promovat intens în ultimii ani programul Rabla. Total dezinteresați de 'bucațile de fier' date în schimbul unor cupoane, mai-marii programului au casat zeci de mașini care în alte părți ale globului valorează mici averi. Astfel au dispărut de pe străzi 'epavele' conform lor, sau minunate bijuterii 'binecuvântate' cu proprietari neglijenți, indiferenți si proști. Programul Rabla încă se mai derulează, așa că nu este prea târziu să punem la conducerea lui și câțiva oameni care chiar își bat capul și care au curajul necesar pentru a salva o mașină clasică din ghearele unui compactor. Sunt câteva ateliere auto în țara noastră care pot readuce aceste mașini la gloria lor de altă dată. Să le dam de lucru!


O alta idee pe care am avut-o în timp ce discutam cu prietenii mei a fost aceea a unui muzeu auto. Da, în România. Sunt convins că proiectul necesită o grămăjoară serioasă de bani și că pasionații 'cu buzunar flaușat' care ar accepta măcar să arunce un ochi peste acest proiect pot fi numărați pe degetele unui tâmplar nepriceput. Cu toate acestea, ideea aceasta rămâne utopia mea, Everestul împlinirii automobilistice.

Sunt convins că încă se mai găsesc pe străzile României suficiente mașini remarcabile care îndură cu calm tortura ruginei. Doar în București am văzut cel putin 25-30 de mașini din diferite perioade, cu povești diferite, dar extraordinar de interesante, care așteaptă cuminți să fie atinse de bagheta unui posesor afectuos. Cine știe câte alte zeci, poate chiar sute stau ascunse în garaje sau hale abandonate? Da, există și-n Romania 'Barn found'! Singura problemă este că nimeni nu caută.


Pentru muzeul meu am gândit chiar și un nume, care să reprezinte în totalitate filosofia ce sper să-i devină într-o bună zi și temelie : Full Experience Mobile Museum. Cum traducem asta?

Foarte simplu. Mașinile nu au fost gândite să stea expuse în Luvru precum tablourile lui daVinci, ci scopul lor este să provoace șoferului sentimente și senzații noi, nemaiîntâlnite. Tocmai de aceea, sper ca toate mașinile din acest muzeu să fie în stare perfectă de funcționare, gata oricând să iasă pe stradă sau pe circuit.

Astfel, muzeul va putea fi vizitat ca orice alt muzeu, singura diferență fiind că dacă ți-ai dorit dintotdeauna să conduci una din mașini dar n-ai avut banii să ți-o permiți, o poți închiria pentru o plimbare, sau pentru câteva ture de circuit. În plus, fiecare zi va fi dedicată unui anumit model, în incinta muzeului rulând documentare sau materiale multimedia. Astfel, povestea din spatele mașinii se va face auzită.

M-am gândit de asemenea să existe și evenimente de o amploare mai mare decât închirierea zilnică a unui anumit model. Spre exemplu, presupunând că până voi reuși eu să pun pe picioare muzeul vom avea în țărișoara noastră un circuit mai de Doamne-ajută, se vor organiza track-days cu mașinile din muzeu.

Un alt eveniment care ar putea aduce pasionații mai aproape, pentru a-și împărtăși pasiunile și aventurile auto ar putea fi parcurgerea unui traseu cu mașinile muzeului (pentru cei care vor să închirieze) dar și pentru pasionații sau colecționarii ce vin cu propriile bijuterii. Un eveniment tip Gumball 3000 ar putea fi un adevărat hit în țara noastră. Slavă Domnului, șosele și peisaje avem suficiente, așa că singura problemă pe care o vom avea va fi organizarea. Cum ar suna în România un astfel de eveniment, la care să participe mașinile muzeului, închiriate doritorilor pe durata acestuia? Deja am în cap și traseul : București - Defileul Dunării - Transalpina - Transfăgărășan - Valea Prahovei (+Transbucegi) - București. Sună bine, nu-i așa? Mai ales dacă ai reușit să-ți adjudeci pentru eveniment un M3 E30 sau un Audi V8 quattro.

Mai sunt multe detalii de pus la punct, dar ați prins ideea de bază. Încă nu este prea târziu să tragem din groapă multe automobile remarcabile, care riscă să fie acoperite de ignoranța și pământul aruncat de șoferii moderni, lipsiți de cultul automobilului. Haideți să facem asta! Revoluție culturală am avut, revoluție civilă am avut, de ce n-am avea și revoluție automobilistică?

Sper ca acest strigăt disperat al meu să nu se piardă undeva între milioanele de claxoane din intersecții. Sper ca într-o bună zi, scânteia aprinsă cu acest articol să fie cauza unui incendiu de proporții. Și acesta să se vadă pe stradă. Iar copiii voștri să vină la muzeul de mai sus pentru a conduce mașinile care le făceau inimile părinților lor să tresară.







[Imagini : Adevarul, ExoticSpotter.com, autogush.com, elvacourier.com, ziuaveche.ro, opiniagj.ro, ziarulring.ro]

Iei amendă și de nervi omori 2 oameni. Seems legit

Încă un caz de printat pe o placă de marmură ce ar trebui spartă în capul Poliției Române.

La 10 minute după ce a încasat o amendă pentru viteză, un șofer a făcut 5 victime. De nervi. Mai multe aici.





[Sursa : Opinia Timisoarei]

Hipstereala auto second hand

Cu toții știm cum stă treaba când ne apucă febra achiziționării unui automobil. Întâi ne scotocim prin buzunare, apoi apelăm la părinți și frați, surori și alte rude, până ajungem inevitabil în fața sediului unei bănci. Atunci încep cu adevărat calculele. Dar înainte de a ne înhăma la căruță, stabilim dacă suntem în stare să o tragem după noi. Ne fixăm un obiectiv, sau după caz, un buget.

Personal, plănuiam ca în primăvară să-mi achiziționez un automobil. Fiind un ușor fanatic Alfa Romeo, aveam în cap un 159. La început un 1750 TBi, până când mi-a căzut fața văzând prețurile unui astfel de automobil second. În mod logic, am mers pe filiera Alfa și-am căutat un 2.0 JTD. Prețuri ok, visul mergea mai departe ... Până când un prieten a reușit să trezească în mine acel spirit al 'rear wheel drive', existent fără îndoială în orice fan al mașinilor. Și mi-am spus : vreau un Seria 3. M-am uitat în portofel, m-am uitat la părinții mei, le-am zâmbit umil și cu puppy-eyes am reușit să smulg promisiunea finanțării pentru un 320d second hand. Și de atunci a început măcelul ... Au urmat nopți și nopți de căutat mașini pe diverse site-uri, mai mari sau mai mici.

Și atunci m-a trăznit ideea. Ajută site-urile second hand mai mici, în creștere, la această căutare? Eu cred că da.

Să luăm un exemplu, AutoZunk.ro, site de anunturi auto lansat de curând, puțin cunoscut, aflat în ascensiune. Tind să cred că procentul de mașini aflate pe bune la primul proprietar este cu mult mai mare decât cel al site-urilor cu renume. Ba chiar am găsit pe acest site un 320d de vânzare cu aproximativ 180.000 km. Ceea ce înseamnă ca pe-aici dai de oameni care spun verde-n față. NU garantez pentru toți, dar sunt sigur că un samsar grăbit să vândă mașina în mai puțin de o săptămână nu stă să posteze anunturi auto pe site-uri micuțe, în speranța ca niciodată nu se știe de unde sare iepurele.

Unde, pe un site cu background serios mai găsești așa ceva? Acestea, beneficiind de numărul mare de accesări pe care le atrag, cheamă samsarii online precum cheama sângele rechini în ocean. În mod misterios, toate mașinile de vânzare de pe site-urile cu renume au sub 120.000 km și sunt 'extra-full fară piele'.

Și am și o povestioară funny pentru voi, nu prea funny pentru nefericitul care a cumpărat în cele din urmă un 320d din 2006 din București. Un prieten de-al meu, interesat de acest model cu ceva vreme înaintea mea, a fost să vadă unul argintiu, văzut pe net. Toate bune și frumoase, mașina arăta bine, avea toate opționalele din listă, dar avea un singur defect : un samsar cam prost, sau neatent, cum ar prefera unii să spună. Cum vine asta? Păi, în timp ce mașina avea în bord 120.000 km și ceva, imaculați și garantați de 'proprietar' pe orice tester, în torpedou, cartea service a mașinii spunea următorul lucru : în urmă cu 6 luni, la ultima vizită oficială la service-ul din țara de origine, kilometrajul înregistrat era de aproximativ 170.000 km. Oopsy. Asta se întâmplă cu automobilele vândute pe site-urile mari.

Sunt sigur că între prietenul meu și cel de-al doilea interesat de acel automobil, cartea service a împrumutat una din proprietățile naftalinei și a sublimat din senin.

Încă o calitate a AutoZunk.ro care este de apreciat este simplitatea acestuia. Făcut într-un stil spartan, are doar instrumentele de care ai nevoie atunci când cauți un automobil second hand. Nu reclame la detergenți, nu reclame la saloane de masaj, nu reclame la reviste de pipițe. Rămâne de văzut cât timp se va menține așa. Sper cât mai mult, pentru că actualul format este unul de bun simț, organizat și cinstit; și cel mai important, orientat spre informarea și ajutorul potențialului client. Lucru rar întâlnit în țara noastră.

Deci, spunem da site-urilor hipster socond hand? CATEGORIC!




[Imagine : OpiniaTimisoarei]

Ne merităm soarta ...

Cât timp Poliția Română va acorda permise oricărui șofer, indiferent dacă acesta este apt sau nu să poarte acest titlu (șofer), indiferent dacă acesta știe să semneze sau pune pur și simplu degetul în spațiul destinat semnăturii, merităm să fim spulberați pe șosea de astfel de accidente genetice.

Nu-mi săriți în cap pentru cazul de mai jos, știu, pietonii nu traversau regulamentar. Dar nu cred că este cazul să caut și să readuc la cunoștință atâtea evenimente auto nefericite în care victimele n-au avut absolut nicio vină. Mă întreb când se va autosesiza Poliția Română. Când vom avea în România mai multe permise eliberate decât persoane peste 18 ani? Mă îndoiesc.

[Sursa : Realitatea]

Uitați-vă bine la ce urmează și băgați la cap!

Armand, un șofer căruia nu-i ajung două mâini să se închine în traficul bucureștean, are să vă transmită un mesaj.

Citiți-l cu atenție, uitați-vă la filmulețe și băgați la cap! Sau o să ajungeți și voi un caz într-o complilație din asta.



"Conduci agresiv? Ești un șmecher cu BMW și tati tău cacă bani? Uite un video pentru tine! Are și muzică frumoasă:

Ești un pieton aiurit care bagă capul între urechi și trece strada, sau se bazează pe gândirea revoluționară "să oprească, că doar are frâne", uite un video pentru tine! :

Iar dacă tot nu îți pasă, dar îți place să țipi... uite aici:

CASCĂ OCHII!!!! REDU VITEZA!!! "

Soon ...

Pentru că ne plac mașinile de Formula 1 și istoria pe care o poartă acestea, în curând vom avea un material despre un eveniment ce implică 8 astfel de bijuterii. Și un simulator unde vă puteți încerca talentul. În România.

Fotografie : Ny2LondPHOTO

Impresii de la SIAMB 2012

     Saptamana 4-8 aprilie 2012 se anunta a fi una glorioasa pentru automobilismul romanesc. Cu surle si trambite a fost anuntat primul Salon Auto International din 2007 incoace (sper sa nu gresesc). Personal, asteptam cu nerabdare sa respir din nou aerul de salon auto. Ultimul eveniment de acest gen la care am participat a fost Salonul Moto de anul trecut, asa ca era cazul sa scot din nou capul in lumea auto.
     Din pacate, avand in vedere romanismul evenimentului, am fost nevoit sa dau inca o data dreptate proverbului 'Socoteala de-acasa nu se potriveste cu cea din targ.' De ce? O sa va povestesc imediat.

     Incepand cu acest moment o sa fiu acuzat pentru criticile pe care i le aduc evenimentului. Nu ma intelegeti gresit, nu sunt ipocrit sa afirm ca salonul a fost un dezastru total, ci doar vreau sa aduc in prim-plan lipsurile SIAMB-ului 2012, in speranta ca majoritatea vor disparea pana anul viitor. Primul si cel mai important obstacol in calea organizarii unui Salon adevarat a fost fara indoiala locatia. Cateva corturi in parcarea din Piata Constitutiei nu sunt suficiente. Ma intreb de ce nu s-a ales varianta ROMAERO Baneasa (daca a fost vreodata in calcul), avand in vedere spatiul destul de generos din halele aeroportului, la care se puteau adauga corturile din Piata.
     In al doilea rand, vreau sa subliniez selectivitatea salonului. Nu stiu daca faptul ca marci cu o cota de piata mai mult decat generoasa au lipsit de la eveniment este vina organizatorilor sau a importatorilor. Daca este vina organizatorilor, o putem trece ca bila neagra in dreptul staff-ului ce s-a ocupat de salon. In schimb, daca importatorii au ales sa nu se prezinte la Salon, atunci e o lipsa totala de respect fata de o piata auto ce-si neglijeaza propriul produs in defavoarea marcilor cu 'spate' din occident. Ma intreb ce ar fi trebuit ca VW, Audi, BMW, poate chiar Ferrari sa se prezinte la eveniment. Vanzari mai mari ca la chinezi? Ne pare rau domnilor importatori daca nu reusim sa cumparam suficient de mult ca sa alimentam foamea de profit a companiilor si a dumneavoastra. Si fiindca tot suntem la acest capitol cu absenti si prezenti, vom enumera cu voce tare lista marcilor ce au fost prezente la Salon, fie prin importator fie prin dealer : Mercedes-Benz, Volvo, Lotus, Caterham, Ford, Kia, Hyundai, Chevrolet, Opel, Citroen, Skoda, Ducati si Triumph (sper sa nu fi uitat pe nimeni).
     Un ultim punct slab pe care eu l-am remarcat a fost subtirimea exponatelor din categoria 'Moto'. Sunt sigur ca asemeni marcilor auto, si marcile producatoare de motociclete s-ar fi putut prezenta intr-un procent mai mare. Absentele notabile au fost Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki dar si Harley-Davidson. Singurii care s-au zbatut cat de cat sa ofere un stand ok au fost cei de la Ducati, oameni de isprava de altfel, cu care am avut placerea sa schimb pareri si anul trecut la SMAEB.

     Sincer, imi pare rau pentru pasionatii auto-moto care au batut zeci, poate chiar sute de kilometri ca sa vada un Salon Auto asa cum se cuvine, dar in schimb au primit doar o parte din bunatatile la care au sperat. Singura lor multumire ar putea fi caldura cu care au fost primiti si rasfatati de expozanti. Pe langa aceasta caldura, se pot adauga si cateva premiere in domeniul cum ar fi conceptul Mercedes-Benz A-Class sau noul model din gama SL.


Maine o sa public un post in care prezint mai in detaliu ce s-a putut vedea pe la standuri, iar maine seara sau luni, o sa incerc sa fac o lista a imbunatatirilor pentru SIAMB-ul 2013 (in speranta ca va fi luata in calcul de cineva).

Adevar sau provocare?

Voi ce credeti?




[Sursa : Automotive News Europe]

Surprize, surprize!

     A mai observat cineva aparitia pe Google Maps a tronsonului de autostrada dintre Bucuresti si Ploiesti ??? Teoretic asta ar insemna ca se poate circula pe acolo. Epic fail, Romania !!!

[Sursa : Google Maps]

... si cum o vedem in Bucuresti

[Sursa : Flickr]