Test drive - Peugeot 2008

In urmã cu trei sãptãmâni a avut loc lansarea oficialã pentru noul mini-crossover Peugeot, anume 2008. Organizatorii ne-au propus un traseu Bucureşti – Vulcanii Noroioşi – Bucureşti, fiecare ajunge acolo cum îl taie capu’, fiecare ajunge înapoi acasã pânã la ora 18. Perfect, ne-am spus, la plecarea din judeţul Buzãu noi am hotãrât sã facem un mic ocol pânã la Vãlenii de Munte, cu ocazia asta mai tragem ceva poze, conducem maşina pe un traseu cunoscut şi scoatem şi un test-drive caracteristic nouã. Asta a ieşit:

Design

Aşa cum am sugerat în articolul rezultat în urma lansãrii, 2008 e un soi de 208 pe picioroange, cu un ruxac de munte în spate. Cu alte cuvinte, garda la sol e mai mare, iar portbagajul are menirea de a înlocui vechiul 207 SW. Apoi, au apãrut barele pe plafon din aluminiu satinat, plastice în partea de jos a maşinii ca nu cumva (în vorbele mãreţului autohton Dorel) sã zgârii vopseaua, iar roţile de dimensiuni mai generoase au acum loc mai mult sub aripi, doar doar oi pleca la munte cu maşina asta.

Faţa prezintã o grilã similarã cu cea de pe fratele mai mic, aceeaşi siglã subtitratã omniprezentã pe mdelele Peugeot de generaţie nouã, iar în cazul modelului testat, un scut cromat numai bun de zgâriat în mãrãcini. Un alt element oarecum surprinzãtor este desenul farurilor care seamãnã în mod evident cu desfãcãtoare de capace de bere.  

Lateralul aratã mai evident intenţia franţuzilor de a îmbina un crossover cu un estate, linia acoperişului dupã uşa şoferului dând senzaţia unui Land Rover Discovery. Dar atât, doar acea linie, în rest e doar un break pe suspensii ridicate 2 centimetri mai sus decât te-ai aştepta.

Spatele nu prezintã mare dramã; cu excepţia blocurilor optice desenate tipic mãrcii şi un scut din nou cromat şi deci inutil, restul “derier”-ului se prezintã nespectaculos. Totuşi, per total, dacã tragem cu ochiul la concurenţã, Kaptur e ceva mai lipsit de personalitate, Mokka e pur şi simplu un Corsa mai înalt, iar Juke e urât de-a dreptul, ne rãmâne sã spunem cã 2008 e probabil cel mai frumos reprezentant al acestei clase.

Motor şi transmisie

Noi am chinuit un motor de 1.6 litri turbo diesel de 92 de cai putere cuplat la o cutie manualã cu 5 trepte. Acelaşi motor pe modelul 301 respectiv 208 sunt suficiente, dar aici, cumva în fiecare depãşire ne-am fi dorit ceva mai mult; a trebuit sã alegem doar spaţiile foarte mari pentru a executa câte un tir. Nu e vorba cã nu trage, dar trebuie sa ai mai multã rãbdare decât în celelalte modele ale producãtorului. Oricum, noi vã sfãtuim sã nu alegeţi un propulsor mai mic de atât dacã doriţi sã parcurgeţi şi distanţe lungi cu maşina asta. Nu de alta, dar în ţarã sunt multe drumuri virajate şi multe tiruri în spatele cãrora sã blestemaţi ziua în care aţi ales motorul mai mic. Avantajele sunt ca de obicei consumul foarte mic (4.2 l/100km la drum întins, 5.8 mixt), fiabilitatea şi rafinamentul mai mare decât la motoarele concurenţilor (dci de la Dacia/Renault/Nissan sau CDTI de la Opel).

Cutia manualã are toate cele 5 trepte etajate foarte luuuung (este acelaşi angrenaj regãsitã şi pe 301), deci vei merge tot timpul foarte atent si cu economia între prioritãţi. Cursa levierului presupune din nou mişcãri ample ale corpului şoferului, dar se executã cu uşurinţã. Ambreiajul este de asemeni uşor de folosit şi de citit.

Maşina de test a fost dotatã opţional cu un sistem inteligent de control al tracţiunii care sã scoatã tot ce e mai bun din roţile faţã, 2008 neavând tracţiune integralã. Astfel, acest mic vrãjitor electric se foloseşte de ESP şi te ajutã sã ieşi din situaţii ceva mai delicate în care întâlneşti zãpadã, noroi, nisip sau pietre. Nu cred cã face minuni, dar acest sistem te asistã delicat, iar când eu sunt la volan, delicateţea nu este punctul meu forte. Vã dau unul din exemplele în care noi am folosit sistemul şi care ne-a arãtat la ce-i bun de fapt: maşina aflatã cu botul la deal, pe jos pietriş fin. Oricât de atent aş fi fost cu ambreiajul, când plecam de pe loc, roţile derapau şi maşina dansa stânga-dreapta pânã a se mişca înainte. Dupã ce am selectat modul “pietriş”, acelaşi eu la volan, acelaşi picior neîndemânatic pe ambreiaj, dar de data asta fãrã alunecat de roţi, fãrã pierderea controlului maşinii. Deci, funcţioneazã, dar nu te va scoate dintr-o problemã din care n-ai fi putut ieşi oricum, ci te va scoate mai silenţios dintr-una rezolvabilã.

Manevrabilitate şi confort

Sã ne ocumãm repede de partea cu manevrabilitatea: da, maşina respectã regula conform cãreia Peugeot face şasiuri bune cu tracţiune faţã. Pânã la o anumitã limitã, 2008 stã bine pe viraje, fãrã dramã. Imediat ce forţezi puţin, înãlţimea şi greutatea devin evidente: existã ruliu accentuat în viraje, distanţele de frânare sunt generoase, iar automobilul subvireazã, fãrã nicio metodã de a neutraliza acest comportament. Soluţia? Laşi sistemul ESP pornit, laşi piciorul stâng mai moale şi tratezi 2008 ca pe o maşinã de familie, monovolum, nu ca pe un hatchback.

Odatã ce te-ai hotãrât cã eşti un om normal care vrea confort de la maşina asta, vei fi foarte mulţumit. Ai aproape acelaşi nivel de relaxare ca în 301 cu ceva urme de dinamism de la 208. Atâta timp cât pãstrezi decenţa la volan, 2008 va executa ordine perfect, tu şi pasagerii tãi veţi ajunge la destinaţie relaxaţi, mulţumiţi şi voioşi. Dar nu trãim într-o reclamã la iaurt, aşa cã obiectiv vorbind, mai avem de zis… problema e chiar asta, cã încercând sã împace şi capra şi varza, acest automobil e un compromis, nu le face bine nici pe una nici pe cealaltã şi prezintã defecte din ambele categorii. De exemplu, dacã rulezi cu o vitezã relativ mare pe un drum plin de hârtoape, suspensia nu este suficient de moale încât sã absoarbã mizeriile din şosea. Pe de altã parte, dacã ai de a face cu un drum virajat pe ceva dealuri, acum ai impresia cã suspensia e prea moale şi maşina nu se aşeazã niciodatã pe şosea, nu se linişteşte, dã senzaţia de bãrcuţã.

Poate cã am tratat noi maşina aşa cum potenţialii proprietari nu ar face-o niciodatã. Totuşi, dinamic mi s-a pãrut cã Mokka e mai ţintit cãtre publicul tânãr, iar Juke are suspensiile de-a dreptul tari. Poate cã Peugeot oferã varianta pentru tinerii mai liniştiţi .

Dotãri şi tehnologie

In primul rând trebuie menţionat cã interiorul maşinii în ansamblu arartã foarte bine, se vede cã aici s-au cheltuit cei mai mulţi bani în cursul dezvoltãrii modelului. Peste tot eşti înconjurat de materiale plãcute la atingere, de texturi moderne şi interesante. Desenul bordului în sine este puţin diferit de cel de pe 208, dar se pãstreazã volanul peste care priveşti la instrumntarul de bord. Aici, atât eu cât şi Irinel avem o problemã, nu gãsim o poziţie a volanului în care sã vedem pe bune şi bordul. Imediat ce urcãm o domnişoarã în maşinã, ea îşi gãseşte locul fãrã dificultate, de unde deduc cã noi suntem construiţi greşit. Oricum, este un element cu care trebuie sã te obişnuieşti.

Odatã ce reuşeşti sã vezi instrumentarul, descoperi cã este extrem de clar, comnzile sunt dispuse ergonomic, iar controlul sistemului audio şi al pilotului automat se gãsesc pe volan respectiv în spatele lui. Consola centralã dispune de un ecran mare pe care pot fi afişate toate informaţiile ce provin de la computerul de bord, de la sistemul audio şi de la climatizare, acest ecran dublând şi ca sistem de navigaţie dacã maşina are acest modul în dotare.

Noutate pe acest model este frâna de mânã cu un desen ergonomic iar în faţa acestui levier se gãseşte butonul ce controleazã sistemul inteligent de control al tracţiunii.

In plus faţã de dotãrile deja amintite pânã aici, modelul testat a venit cu trapã panoramicã (în cazul în care nu bifaţi aceastã opţiune, modelul de top vine cu un plafon cu LED-uri), tapiţerie din piele, lumini ambientale albastre, senzori de ploaie şi luminã. Cu alte cuvinte, ai toate dotãrile pe care ţi le-ai dori de la un hatchback, cu un portbagaj mai mare şi mai uşor de folosit, intr-o hainã “de munte”, dar nu din raionul economic din Decathlon, ci dintr-un magazin ceva mai scump, mai fiţos.

Concluzie şi preţ

2008 pleacã de la 11.237 euro cu TVA şi tichet Rabla pentru modelul pe care nu îl va cumpãra nimeni, şi ajunge la peste 20.000 pentru dotarea şi motorul de top. Maşina testatã a costat puţin peste 19.000 de euro, fiind realmente suficientã pentru ce pretenţii are modelul. Un alt detaliu legat de model este cã, dacã optezi pentru o motorizare mai mare, primeşti suspensie independentã spate, deci un comportament rutier mai plãcut.

Peugeot vrea sã te facã sã crezi cã acest model este mai matur decât cele ale concurenţei, cã ei se adreseazã atât tinerilor aventuroşi, cât şi taţilor cu 3 copii. Cred cã vor avea mai repede succes pe piaţa familiştilor, personalitatea maşinii se preteazã mai mult pe aşa ceva. Cât pentru tineri aventuroşi? Aşteptãm altã încarnare a 208-ului, cea cu GTI în coadã.

Galerie foto Peugeot 2008

Lansare națională - Peugeot 2008

Peugeot 2008 s-a lansat pe data de 30 Iulie în cadrul unui eveniment / test /road-trip care ne-a dus din Bucureşti pânã la Vulcanii Noroioşi şi înapoi în ideea de a ne familiariza cu modelul. Vom reveni cu un test-drive tipic în 2 saptãmâni, pâna una alta, vã oferim datele concrete:

2008 se vrea un crossover de talie micã bazat pe platforma noului 208 ce concureazã direct cu Opel Mokka, Renult Captur sau Nissan Juke. Totuşi, spre deosebire de aceste modele, cei de la Peugeot nu s-au mai complicat cu o dotare 4x4 pentru cã oricum 95% dintre persoanele care cumpãrã un astfel de model nu vor avea nevoie vreodatã de tracţiune integralã. Alternativ, existã un sistem inovator de control al tracţiunii disponibil opţional cu mai multe setãri (zãpadã, noroi, nisip sau asfalt) menit sã extragã potenţialul maxim al tracţiunii faţã.

Ca şi design, personal mi se pare marginal mai arãtoasã decât concurenţa, dar aş putea gãsi o combinaţie de culori pe Captur care sã bucure mai mult retina decât cromul de pe 2008. Cumva, Peugeot se vrea varianta mai versatilã, dar în acelaşi timp mai elegantã, în timp ce restul concurenţilor par mai “adolescentini”. Fiecare vede maşinile altfel, nu daţi cu pietre dacã nu rezonaţi cu parerea asta.

Motorizãrile disponibile sunt 2 pe benzinã respectiv 2 turbo-diesel-uri ce acoperã o plajã de putere de la 68 la 120 de cai, toate îndeplinind normele de poluare Euro5. Mai târziu în acest an vor fi lansate şi 2 motorizãri în 3 cilindrii turbo benzinã cu 110 respectiv 130 de cai. Totodatã, majoritatea motorizãrilor vin cu sistemul start-stop pentru economisirea cât mai eficientã a combustibilului, care pleacã de la 3,8 litri/100km; în cazul motorului 1.6 eHDI pe care am avut ocazia sã-l maltratãm, dupã o rulare mai mult decât evervescentã, am obţinut un consum mixt de 5,6 litri la 100 de km, în condiţiile în care oraşele au fost aglomerate, iar drumurile de munte libere şi “incitante”.

La aceste propulsoare se pot ataşa cutii manuale cu 5 sau 6 trepte respectiv o cutie robotizatã cu 6 rapoarte. Noi am avut o manualã în 5, etajatã evident pentru un consum cât mai mic, cu o cursã lungã a schimbãtorului şi un ambreiaj confortabil, dar vag… senzaţie asemãnãtoare cu cea regãsitã pe 301.

Chiar dacã garda la sol a crescut cu doar 2 cenimetri faţã de 208, a fost suficient pentru a ne cocoţa la baza vulcanilor noroioşi, iar sistemul de control al tracţiunii s-a dovedit suficient pentru pretenţiile maşinii.

Pe şosea, maşina este mai mult axatã cãtre confort (modelul va înlocuii vechiul 207SW), astfel cã drumurile patriei nu deranjeazã prea tare. Consecinţa imediatã este cã dinamic modelul prezintã ruliu şi tangaj pe viraje, dar departe de ce am întâlnit pe 301. Este dacã vreţi o medianã între 301 şi 208, preluând caracteristici de la ambele. Totodatã, comportamentul depinde foarte mult de nivelul de echipare şi motorizare; motoarele mici primesc o punte spate rigidã, în timp ce motoarele mai mari primesc suspensie spate independentã.

La interior depinde din nou de nivelul de dotare al maşinii: Access îţi oferã tot ce impune Uniunea Europeanã sã existe pe o maşinã în termen de siguranţã, şi confort, dar vei vrea întotdeauna mai mult. Motiv pentru care nivelul recomandat de noi este Active, care îţi oferã aer condiţionat, ecranul tactil central şi senzori de luminã, în timp ce pentru cei pretenţioşi existã nivelul Allure care oferã printre altele climã pe 2 zone, scaune faţã sport, oglinzi rabatabile electric, jante din aliaj de 16 ţoli sau plafonul specific cu LED-uri (noi îţi recomandãm totuşi sã alegi trapa, niciun beculeţ nu egaleazã cu lumina pe care ţi-o oferã un geam de aproape un metru pãtrat).

Preţurile pentru 2008 încep de la 11.237 euro (TVA si prima de casare incluse) şi pot urca pânã peste 20.000 de Euro pentru un model cu cea mai mare motorizare în dotare Allure. Brusc, meritã sã arunci un ochi şi pe piaţa crossover înaine sã te hotãrãşti la un hatchback. Serios, nu ţi-ai dori mai tare un 2008 decât un 208?

Revenim cu testul adevãrat în câteva sãptãmâni.

Test drive - Nissan JUKE NISMO

Sãptãmâna asta am avut parte de unul dintre modelele “cu stea în frunte”, unul dintre modelele pe care producãtorii simt nevoia sã-l semnlizeze cu embleme şi sigle care sã te facã sã-ţi luceascã ochii şi sã îţi tremure cu nerãbdare piciorul drept. Nu, nu este vreun M sau AMG, este un NISMO, sau pe numele lui complet Nissan Juke NISMO, versiunea cu bandã roşie pe buletin şi cãmaşã cu mâneci foarte lungi a deja omniprezentului crossover japonez. Asta am gãsit noi:

Design:

Maşina asta nu va trece niciodatã neobservatã… nicãieri. Nu ai cum sã ratezi o asemenea apariţie, atât de mare, albã şi agresivã. Nu voi spune cã e frumoasã, cred cã mai degrabã se gãseşte în partea cealaltã a scalei, dar emanã prin fiecare panou, fiecare grilaj şi fiecare piluiţã rãutate purã. Sunt convins cã ar lua foc instantanu dacã ai ajunge prin curtea vreunei mãnãstiri din Moldova iar preoţi te-ar întâmpina cu apã sfinţitã.

Lãsând prima impresie deoparte, le luãm la rând şi obesrvãm aşa: grila inferioarã este acum de tip fagure, au dispãrut cercurile. Luminile de zi de tip LED stau pe locul farurilor de ceaţã, bãrbia este mai joasã şi mai supãratã, arcurile evazate fac loc unor roţi de 18 ţoli încãlţate cu pneuri de 225 milimetri. Lateralul ne aratã de asemeni praguri mai joase, oglinzi roşii şi geamuri negre în timp ce spatele te atacã cu o evacuare imensã, un difuzor sport şi un eleron de dimensiuni generoase.

Dacã e sã comparãm JUKE-ul cu principalul sãu rival, MINI(Paceman S ni se pare nouã a fi cel mai pretabil comparaţiei) şi ne referim la cele 2 automobile în termeni de bãuturi energizante, MINI ar fi un espresso fãrã lapte sau zahãr, în timp ce NISMO e clar un RED-BULL cu dozã dublã de whiskey plus ceva ilegal strecurat pe lângã. Ambele îţi vor face inima sã batã mult mai repede, dar doar unul va avea potenţialul de a te omorî cu zâmbetul pe buze.

Sunt nebun dacã spun cã seamãnã cu una din ţestoasele Ninja?

Motor şi transmisie

Maşina este propulsatã de un motor de 1.6 litri turbo benzinã de 200 de cai respectiv 250 Nm, iar în cazul în care alegi tracţiunea 4x4, transmisia este asiguratã de o cutie automatã de tip CVT (am mai întâlnit acest model de cutie pe Toyota Yaris Hybrid, dar folositã total diferit, ţintitã cãtre economie)

Avem de a face cu un model sport, deci timpul pânã la 100 km/h şi viteza maximã conteazã. Atât primul, de 7.8 secunde, cât şi cea de-a doua, de aproximativ 210 km/h real sunt limitate nu de motor, ci de masa maşinii, precum şi de forma ciudatã a caroseriei. Dacã suntem rãi şi comparãm JUKE-ul cu un Golf GTI, vom deduce cã GTI-ul este clar alegerea logicã. Dacã însã ne limitãm la concurentul real MINI, nu vom sesiza diferenţe (pe bune, din spatele volanului, viteza în linie dreaptã se simte la fel în ambele). Puterea este suficient de mare încât sã sperii ocazionalul BMW diesel, iar cuplul motor te va ajuta în a întreprinde depãşiri de mai mult de 3-4 maşini odatã, chiar dacã circuli la deal.

Cutia de viteze… e foarte complicat de judecat. Sã explic întâi cum funcţioneazã pe limba românã. Imagineazã-ţi cã mergi pe bicicletã, tu eşti motorul iar setul de foi şi pinioane al bicicletei sunt cutia CVT (transmisie cu variaţie continuã). Tu vei pedala la un ritm care ţi se pare ţie confortabil, dar vei schimba treptat pinioanele, iar bicicleta va accelera, fãrã ca tu sã creşti ritmul pedalãrii. Cam aşa se comportã şi cutia în modul ECO. Sã spunem cã tot pe bicicletã fiind, vei vrea sã mergi foarte tare: vei pedala ca un descreierat pânã când vei simţi cã îţi ard picioarele şi dai în gol şi abia apoi vei trece pe alt pinion, pedaland cu aceeaşi stamina. Asta ar fi descrierea modului Sport: motorul ţinut în ture foarte înalte unde dezvoltã puterea şi cuplul maxim în timp ce cutia variazã raportul transmisiei în mod constant pentru o acceleraţie maxim posibilã.

De ce spun cã nu e atât de simplu de judecat? Pentru cã în modul ECO, motorul şi cutia nu au reuşit (cu noi la volan cel puţin) un consum mai bun de 11 litri la sutã în regim mixt. Cât despre modul sport, acesta dispune şi de o simulare a unor trepte de vitezã, dar total anapoda, la alte turaţii de fiecare datã, deloc intuitiv. A existat o singurã situaţie în care am vrut sã controlãm noi treptele, o voi descrie mai jos, în rest recomandãm sã lãsaţi cutia sã îşi facã de cap singurã, sigur va face treabã mai bunã decât voi. Da, pe porţiunea Buzãu Braşov via Siriu NISMO ne-a consumat un rezervor de combustibil, în jur de 25 de litri la 100 de kilometri. V-am spus cã existã ceva necurat în maşina asta.

Manevrabilitate şi confort

Sã ne ocupãm repede de confort: acesta existã pe undeva dacã îl cauţi cu atenţie şi determinare. Se poate rula marginal mai lejer decât cu un MINI, dar asta şi din pricina spaţiului mai mare de la interior, sau din cauza faptului cã talonul cauciucurilor de pe JUKE a fost puţin mai mare decât cel de pe britanic. Comparat cu orice alt hatchback sãnãtos la cap, Nissan îţi va rupe mãselele. Dar nu îl poţi compara decât cu alte hot-hatch-uri, unde toate sunt la fel de capabile sã precipite un transplant renal. Dacã ai mai mult de 50 de ani şi vrei confort, aruncã un ochi pe Peugeot 301, nu ai ce citi mai departe aici. Dacã însã deabea ţi-au trecut coşurile iar prefixul vârstei tale începe cu 2, vei fi fericit sã afli cã existã o consecinţã de apreciat a acelor suspensii.

Partea cu manevrabilitatea acum: DOAMNE DUMNEZEULE cum se conduce maşina asta! Pe bune, nu are niciun fel de legãturã cu legile fizicii, în versiunea 4x4 bate MINI-ul fãrã drept de apel. Este adevãrat, din cauza înãlţimii caroseriei şi gabaritului crescut, existã o tentã de ruliu, iar la decelerãri botul se apleacã la asfalt, dar treci atât de repede peste aceste probleme când descoperi cât de minunat este sistemul de tracţiune integralã variabil! Esenţa: trimite putere roţilor în aşa fel încât traiectoria maşinii sã se pãstreze cea pe care o imprimi tu din volan.

Trebuie sã descriu treaba asta şi pe larg. Luãm un viraj de treapta a 2-a (ştiţi cã ziceam mai sus ca e doar o situaţie în care vrei sã controlezi treptele?), un şofer temãtor şi o vitezã de vreo 70km/h. Puterea se împarte egal între punţi, fãrã dramã, fãrã zgomote. Acelaşi viraj, un ciobârlan la volan, treapta a 2-a şi 90 la orã. Tendinţa maşinii este de a subvira, iar calculatorul taie din puterea roţilor faţã şi împinge roata spate de pe exteriorul virajului în aşa fel încât botul maşinii sã rãmânã pe şosea, nu în şanţul de alãturi. Acelaşi viraj, treapta a 3-a, mult peste limita de vitezã, maşina provocatã sã derapeze de spate, calculatorul taie complet puterea pe faţa, trimite tot cãtre spate.JUKE începe sã supravireze pânã când ai din nou carosabilul vizibil în parbriz, nu pe geamul lateral, iar în momentul imediat urmãtor începe şi trage şi faţa din nou; tu tocmai ai trecut printr-un viraj imposibil la o vitezã dublã faţã de ce era normal şi acceptabil pentru legile universului în care trãim iar gluteusul îţi tremurã a febrã muscularã.

Cred cã e destul de evident cã mi-a plãcut foarte mult cum scãrmãne maşina asta aderenţã acolo unde ştiu cã nu existã, cum devoreazã viraje. Consumul de combustibil amintit mai sus nu a fost neapãrat cauzat doar de combinaţia cutie-motor, ci de întrunirea a doi psihopaţi, unul şofer, altul motorizat.

Dotãri şi tehnologie

NISMO duduie de tehnologie pe partea de şasiu, tren de rulare, motor şi cutie. Dar aici vreau sã vã spun de dotãrile pe care le vrei de la o maşinã nu ascunse sub capotã, ci împrãştiate în cabinã. Chiar dacã e o treabã de design, vreau sã subliniez forma consolei centrale; poate am eu imaginaţie bogatã, dar seamãnã foarte tare cu rezervorul unei motociclete sport. Deasupra ei gãsim modulul de control al climei respectiv al parametrilor maşinii. Chiar dacã cei de la Nissan spun cã este intuitiv şi uşor de folosit, noi am scãpat câteva înjurãturi pânã ne-am obişnuit cu toate butoanele care îşi schimbã funcţia.

Sistemul îţi oferã posibilitatea de a schimba caracteristicile maşinii (eco, normal, confort, sport), de a vedea un istoric al consumului, de a urmãrii cât din BOOST-ul oferit de turbinã foloseşti sau cât de mulţi G poţi obţine pe lateral în diverse viraje; SAU, dacã apeşi butonul corespunzãtor, acelaşi ecran devine parte a unei climatizãri. Mai sus avem sistemul de navigaţie, extrem de intuitiv şi uşor de folosit, şi sistemul audio cu conexiune AUX, Bluetooth, USB şi multe multe boxe gata sã îţi bubuie creierii; ecranul dubleazã ca funcţie şi împreunã cu o camerã pentru mersul cu spatele faciliteazã garãrile.

Soferul se bucurã de senzori de ploaie şi luminã, de oglinzi electrice, încãlzite şi rabatabile, de volanul multifuncţional îmbrãcat în piele alcantara şi un turometru mare şi roşu pe bord. Alte dotãri care meritã menţionate sunt bancheta spate rabatabilã 40/60, tapiţeria din piele alcantara, scaunele sport faţã şi geamurile electrice cu impuls pentru şofer.

Chiar dacã MINI vine dotat mai bine, iar calitatea materialelor este simţitor mai bunã în cabinã, în Nissan încap fãrã sã plângã 4 persoane, în timp ce portbagajele sunt de dimensiuni similare.

Concluzie şi preţ

JUKE este o maşinã ciudatã, ceva mai greu de condus în oraş din cauza formei atipice, NISMO este cu siguranţã fratele bolnav, care te va roade constant la buzunar, care te va scula din morţi cu sunetul evacuãrii, şi te va enerva de câte ori te vei încãlzi inutil în coloane interminabile în trafic. DAR, şi este un mare DAR, te va bucura de fiecare datã când va ajunge pe un drum care sã-i permitã sã se dezmorţeascã, te va lãsa uimit de cât de bine se conduce şi te va satisface atunci când vei depãşi alte maşini la fel de însemnate şi evidenţiate ca şi ea (GTI, S, OPC, M sau AMG).

Nu existã alte opţionale în afarã de vopsea, deci la 29.390 de euro primeşti maşina full-option, la un preţ cu 10.000 de euro mai mic decât cel al unui MINI Paceman echipat similar. Depinde de fiecare dacã MINI meritã diferenţa asta de preţ. Oricum, trebuie sã fii la rândul tãu puţin sãrit de pe şine pentru a da aproape 30.000 de euro pe o jucãrie, dar dacã ne uitãm la maşinile de pe stradã vom vedea cã existã o puzderie de astfel de inşi. JUKE NISMO: DA, ca şi jucãrie ocazional utilã. 

Galerie Foto NISSAN JUKE NISMO