Sãptãmâna asta am avut parte de unul dintre modelele “cu
stea în frunte”, unul dintre modelele pe care producãtorii simt nevoia sã-l
semnlizeze cu embleme şi sigle care sã te facã sã-ţi luceascã ochii şi sã îţi
tremure cu nerãbdare piciorul drept. Nu, nu este vreun M sau AMG, este un
NISMO, sau pe numele lui complet Nissan Juke NISMO, versiunea cu bandã roşie pe
buletin şi cãmaşã cu mâneci foarte lungi a deja omniprezentului crossover
japonez. Asta am gãsit noi:
Design:
Maşina asta nu va trece niciodatã neobservatã… nicãieri. Nu
ai cum sã ratezi o asemenea apariţie, atât de mare, albã şi agresivã. Nu voi
spune cã e frumoasã, cred cã mai degrabã se gãseşte în partea cealaltã a
scalei, dar emanã prin fiecare panou, fiecare grilaj şi fiecare piluiţã rãutate
purã. Sunt convins cã ar lua foc instantanu dacã ai ajunge prin curtea vreunei
mãnãstiri din Moldova iar preoţi te-ar întâmpina cu apã sfinţitã.
Lãsând prima impresie deoparte, le luãm la rând şi obesrvãm
aşa: grila inferioarã este acum de tip fagure, au dispãrut cercurile. Luminile
de zi de tip LED stau pe locul farurilor de ceaţã, bãrbia este mai joasã şi mai
supãratã, arcurile evazate fac loc unor roţi de 18 ţoli încãlţate cu pneuri de
225 milimetri. Lateralul ne aratã de asemeni praguri mai joase, oglinzi roşii
şi geamuri negre în timp ce spatele te atacã cu o evacuare imensã, un difuzor
sport şi un eleron de dimensiuni generoase.
Dacã e sã comparãm JUKE-ul cu principalul sãu rival, MINI(Paceman S ni se pare nouã a fi cel mai pretabil comparaţiei) şi ne referim la
cele 2 automobile în termeni de bãuturi energizante, MINI ar fi un espresso
fãrã lapte sau zahãr, în timp ce NISMO e clar un RED-BULL cu dozã dublã de
whiskey plus ceva ilegal strecurat pe lângã. Ambele îţi vor face inima sã batã
mult mai repede, dar doar unul va avea potenţialul de a te omorî cu zâmbetul pe
buze.
Sunt nebun dacã spun cã seamãnã cu una din ţestoasele Ninja?
Motor şi transmisie
Maşina este propulsatã de un motor de 1.6 litri turbo
benzinã de 200 de cai respectiv 250 Nm, iar în cazul în care alegi tracţiunea
4x4, transmisia este asiguratã de o cutie automatã de tip CVT (am mai întâlnit
acest model de cutie pe Toyota Yaris Hybrid, dar folositã total diferit,
ţintitã cãtre economie)
Avem de a face cu un model sport, deci timpul pânã la 100
km/h şi viteza maximã conteazã. Atât primul, de 7.8 secunde, cât şi cea de-a
doua, de aproximativ 210 km/h real sunt limitate nu de motor, ci de masa
maşinii, precum şi de forma ciudatã a caroseriei. Dacã suntem rãi şi comparãm
JUKE-ul cu un Golf GTI, vom deduce cã GTI-ul este clar alegerea logicã. Dacã
însã ne limitãm la concurentul real MINI, nu vom sesiza diferenţe (pe bune, din
spatele volanului, viteza în linie dreaptã se simte la fel în ambele). Puterea este suficient de mare încât sã sperii ocazionalul
BMW diesel, iar cuplul motor te va ajuta în a întreprinde depãşiri de mai mult
de 3-4 maşini odatã, chiar dacã circuli la deal.
Cutia de viteze… e foarte complicat de judecat. Sã explic
întâi cum funcţioneazã pe limba românã. Imagineazã-ţi cã mergi pe bicicletã, tu
eşti motorul iar setul de foi şi pinioane al bicicletei sunt cutia CVT
(transmisie cu variaţie continuã). Tu vei pedala la un ritm care ţi se pare ţie
confortabil, dar vei schimba treptat pinioanele, iar bicicleta va accelera,
fãrã ca tu sã creşti ritmul pedalãrii. Cam aşa se comportã şi cutia în modul
ECO. Sã spunem cã tot pe bicicletã fiind, vei vrea sã mergi foarte tare: vei
pedala ca un descreierat pânã când vei simţi cã îţi ard picioarele şi dai în
gol şi abia apoi vei trece pe alt pinion, pedaland cu aceeaşi stamina. Asta ar
fi descrierea modului Sport: motorul ţinut în ture foarte înalte unde dezvoltã
puterea şi cuplul maxim în timp ce cutia variazã raportul transmisiei în mod
constant pentru o acceleraţie maxim posibilã.
De ce spun cã nu e atât de simplu de judecat? Pentru cã în
modul ECO, motorul şi cutia nu au reuşit (cu noi la volan cel puţin) un consum
mai bun de 11 litri la sutã în regim mixt. Cât despre modul sport, acesta
dispune şi de o simulare a unor trepte de vitezã, dar total anapoda, la alte
turaţii de fiecare datã, deloc intuitiv. A existat o singurã situaţie în care
am vrut sã controlãm noi treptele, o voi descrie mai jos, în rest recomandãm sã
lãsaţi cutia sã îşi facã de cap singurã, sigur va face treabã mai bunã decât
voi. Da, pe porţiunea Buzãu Braşov via Siriu NISMO ne-a consumat un rezervor de
combustibil, în jur de 25 de litri la 100 de kilometri. V-am spus cã existã
ceva necurat în maşina asta.
Manevrabilitate şi confort
Sã ne ocupãm repede de confort: acesta existã pe undeva dacã
îl cauţi cu atenţie şi determinare. Se poate rula marginal mai lejer decât cu
un MINI, dar asta şi din pricina spaţiului mai mare de la interior, sau din
cauza faptului cã talonul cauciucurilor de pe JUKE a fost puţin mai mare decât
cel de pe britanic. Comparat cu orice alt hatchback sãnãtos la cap, Nissan îţi
va rupe mãselele. Dar nu îl poţi compara decât cu alte hot-hatch-uri, unde
toate sunt la fel de capabile sã precipite un transplant renal. Dacã ai mai
mult de 50 de ani şi vrei confort, aruncã un ochi pe Peugeot 301, nu ai ce citi
mai departe aici. Dacã însã deabea ţi-au trecut coşurile iar prefixul vârstei
tale începe cu 2, vei fi fericit sã afli cã existã o consecinţã de apreciat a
acelor suspensii.
Partea cu manevrabilitatea acum: DOAMNE DUMNEZEULE cum se
conduce maşina asta! Pe bune, nu are niciun fel de legãturã cu legile fizicii,
în versiunea 4x4 bate MINI-ul fãrã drept de apel. Este adevãrat, din cauza
înãlţimii caroseriei şi gabaritului crescut, existã o tentã de ruliu, iar la
decelerãri botul se apleacã la asfalt, dar treci atât de repede peste aceste
probleme când descoperi cât de minunat este sistemul de tracţiune integralã
variabil! Esenţa: trimite putere roţilor în aşa fel încât traiectoria maşinii
sã se pãstreze cea pe care o imprimi tu din volan.
Trebuie sã descriu treaba asta şi pe larg. Luãm un viraj de
treapta a 2-a (ştiţi cã ziceam mai sus ca e doar o situaţie în care vrei sã
controlezi treptele?), un şofer temãtor şi o vitezã de vreo 70km/h. Puterea se
împarte egal între punţi, fãrã dramã, fãrã zgomote. Acelaşi viraj, un ciobârlan
la volan, treapta a 2-a şi 90 la orã. Tendinţa maşinii este de a subvira, iar
calculatorul taie din puterea roţilor faţã şi împinge roata spate de pe
exteriorul virajului în aşa fel încât botul maşinii sã rãmânã pe şosea, nu în
şanţul de alãturi. Acelaşi viraj, treapta a 3-a, mult peste limita de vitezã,
maşina provocatã sã derapeze de spate, calculatorul taie complet puterea pe
faţa, trimite tot cãtre spate.JUKE începe sã supravireze pânã când ai din
nou carosabilul vizibil în parbriz, nu pe geamul lateral, iar în momentul
imediat urmãtor începe şi trage şi faţa din nou; tu tocmai ai trecut printr-un
viraj imposibil la o vitezã dublã faţã de ce era normal şi acceptabil pentru legile
universului în care trãim iar gluteusul îţi tremurã a febrã muscularã.
Cred cã e destul de evident cã mi-a plãcut foarte mult cum
scãrmãne maşina asta aderenţã acolo unde ştiu cã nu existã, cum devoreazã
viraje. Consumul de combustibil amintit mai sus nu a fost neapãrat cauzat doar
de combinaţia cutie-motor, ci de întrunirea a doi psihopaţi, unul şofer, altul
motorizat.
Dotãri şi tehnologie
NISMO duduie de tehnologie pe partea de şasiu, tren de
rulare, motor şi cutie. Dar aici vreau sã vã spun de dotãrile pe care le vrei
de la o maşinã nu ascunse sub capotã, ci împrãştiate în cabinã. Chiar dacã e o
treabã de design, vreau sã subliniez forma consolei centrale; poate am eu
imaginaţie bogatã, dar seamãnã foarte tare cu rezervorul unei motociclete
sport. Deasupra ei gãsim modulul de control al climei respectiv al parametrilor
maşinii. Chiar dacã cei de la Nissan spun cã este intuitiv şi uşor de folosit,
noi am scãpat câteva înjurãturi pânã ne-am obişnuit cu toate butoanele care îşi
schimbã funcţia. 
Sistemul îţi oferã posibilitatea de a schimba
caracteristicile maşinii (eco, normal, confort, sport), de a vedea un istoric
al consumului, de a urmãrii cât din BOOST-ul oferit de turbinã foloseşti sau
cât de mulţi G poţi obţine pe lateral în diverse viraje; SAU, dacã apeşi butonul
corespunzãtor, acelaşi ecran devine parte a unei climatizãri. Mai sus avem
sistemul de navigaţie, extrem de intuitiv şi uşor de folosit, şi sistemul audio
cu conexiune AUX, Bluetooth, USB şi multe multe boxe gata sã îţi bubuie
creierii; ecranul dubleazã ca funcţie şi împreunã cu o camerã pentru mersul cu
spatele faciliteazã garãrile.
Soferul se bucurã de senzori de ploaie şi luminã, de oglinzi
electrice, încãlzite şi rabatabile, de volanul multifuncţional îmbrãcat în
piele alcantara şi un turometru mare şi roşu pe bord. Alte dotãri care meritã
menţionate sunt bancheta spate rabatabilã 40/60, tapiţeria din piele alcantara,
scaunele sport faţã şi geamurile electrice cu impuls pentru şofer.
Chiar dacã MINI vine dotat mai bine, iar calitatea
materialelor este simţitor mai bunã în cabinã, în Nissan încap fãrã sã plângã 4
persoane, în timp ce portbagajele sunt de dimensiuni similare.
Concluzie şi preţ
JUKE este o maşinã ciudatã, ceva mai greu de condus în oraş
din cauza formei atipice, NISMO este cu siguranţã fratele bolnav, care te va
roade constant la buzunar, care te va scula din morţi cu sunetul evacuãrii, şi
te va enerva de câte ori te vei încãlzi inutil în coloane interminabile în
trafic. DAR, şi este un mare DAR, te va bucura de fiecare datã când va ajunge
pe un drum care sã-i permitã sã se dezmorţeascã, te va lãsa uimit de cât de
bine se conduce şi te va satisface atunci când vei depãşi alte maşini la fel de
însemnate şi evidenţiate ca şi ea (GTI, S, OPC, M sau AMG). 
Nu existã alte opţionale în afarã de vopsea, deci la 29.390
de euro primeşti maşina full-option, la un preţ cu 10.000 de euro mai mic decât
cel al unui MINI Paceman echipat similar. Depinde de fiecare dacã MINI meritã
diferenţa asta de preţ. Oricum, trebuie sã fii la rândul tãu puţin sãrit de pe
şine pentru a da aproape 30.000 de euro pe o jucãrie, dar dacã ne uitãm la
maşinile de pe stradã vom vedea cã existã o puzderie de astfel de inşi. JUKE
NISMO: DA, ca şi jucãrie ocazional utilã.
