Test drive - MAZDA 6

Berlinele de clasã medie sunt o categorie de automobile îndrãgite la noi în ţarã, deşi în timpurile în care trãim ele nu pot fi justificate logic: ai nevoie de o maşinã banalã poţi alege dintre zeci de hatchback-uri; vrei portbagaj, iţi cumperi un estate/break iar dacã te intereseazã imaginea poţi opta pentru o limuzinã executivã (de tipul Audi A6 sau Mercedes clasa E). Românii se încãpãţâneazã sã menţinã vie ramura berlinelor… Sau o fi invers? Producãtorii auto oferã în aceastã clasã compromisul perfect intre cele 3 enumerate mai sus? Volkswagen a reuşit cu Passat, evidenţa se gãseşte în numãrul imens de germane de pe şosea. Sincer, nici nu au trebuit sã se chinuie prea mult, maşina s-a vândut de la sine. Restul mãrcilor nu au reuşit pânã acum sã gãseascã acel ceva propriu care sã le diferenţieze suficient de tare încât tradiţionalistul sã plece de lângã teuton. Pe acest teren vine MAZDA 6 cu propunerea de a ne schimba tuturor percepţia, de a ne convinge de supremaţia Japoniei.

Trebuie sã mãrturisesc cã am aşteptat nerãbdãtor sã fac praf "jurnalistic" Mazda pentru cã sunt proprietar de Passat. Prima vedere a maşinii în metal, primul picior luat în 3 litere. Culoarea roşie opţionalã precum şi roţile de 19 ţoli scot în evidenţã corpul superb al asiaticei (chiar înainte de test am schimbat roţile de 19 cu unele de 16 ţoli încãlţate de iarnã). Când spun superb, ma refer la faptul cã am stat 5 minute şi am admirat toate detaliile caroseriei, toate emanã sportivitate şi eleganţã. Spre deosebire de nemţi, aici gãsim eforturi ale designerilor de a oferi dramã, eveniment, ceva ce întoarce toate privirile pe stradã, nu se pierde în marea de automobile. Faţa maşinii are un desen atât de agresiv încât, impreunã cu LED-urile de zi îţi permite sã îţi creezi propria-ţi cãrare prin trafic, toatã lumea se fereşte din calea ta. Profilul este zvelt, linia plafonului este joasã, suprafaţa vitratã este redusã şi de o formã extrem-orientalã iar arcurile roţilor sunt reliefate discret. Spatele menţine linia agresivã prin eleronul de pe portbagaj şi evacuarea dublã. De-a lungul întregii sculpturi gãsim detalii de crom, în cazul în care mesajul de eleganţã nu a fost înţeles chiar de la prima vedere. Mazda 6 este în acest moment de departe cel mai frumos exemplar din clasã, concurenţii ar trebui sã tremure la acest capitol.

Mi-am zis cã îmi voi recâştiga mândria imediat ce plecãm de pe loc. Primul lucru pe care l-am gãsit deranjant a fost gura de deschidere a porbagajului: are o formã ciudatã şi o margine înaltã care îngreuneazã încãrcarea obiectelor voluminoase. Ok, imi spun, e doar ambalajul exterior extraordinar, dar atât. Apoi am ajuns la interior… Interior acoperit cu piele albã (opţional) şi neagrã cusute împreunã cu aţã roşie. Poate cã în cuvinte nu pare impresionant, dar în imagini aratã genial. Urmeazã simţul tactil: peste tot dai  de materiale de o calitate superioarã, piele finã, plastice plãcute la atingere şi moi, inclusiv în zonele în care nu te-ai aştepta (exemplu concret, în zona picioarelor în Passat gãseşti materiale îndoielnice, aici nu). Spaţiul este generos, 4 persoane pot cãlãtori în confort total, dar nici 5 nu se vor plânge, scaunul central spate este suficient de mare pentru un adult iar tunelul transmisiei este scund, nu deranjeazã. Un detaliu care m-a surprins a fost forma buzunarelor de pe uşi, gândite pentru sticle… şi atât; fie ai o sticlã pe uşã, fie nu ai, de restul posibileor obiecte nu ne intereseazã (racletã? maturice pentru zãpadã?). Sunt conştient cã sunt rãutãcios, caut defecte pentru cã sunt atât de greu de gãsit, pânã acum Mazda are 2 puncte cãştigate.

Tehnologic vorbind japonezii nu pot fi depãşiţi. Surprinzãtor (sau nu) manualul de instrucţiuni al automobilului are numai 500 de pagini, aici nefiind incluse cele 200 de pagini din manualul sistemului de entertainment. Autoturismul are atâtea acronime şi sisteme noi încât aş avea nevoie de cel puţin 3 articole pentru a le descrie pe toate. Voi menţiona ce ne-a impresionat: Tehnologia SKYACTIV: motorul diesel de 2.2 litri are cel mai mic raport de compresie din lume pentru un Diesel (traducere => se comportã mai mult ca un motor turbo benzinã decât unul pe motorinã), caroseria este ranforsatã şi rigidizatã cu oţel foarte uşor, astfel întreaga maşinã cântãreşte puţin peste 1400 de kilograme (spre deosebire de cele 1600 de kilograme ale neamţului). Atenţia pentru greutate şi cum poate fi ea redusã a fost dusã la extrem, un exemplu foarte bun este subwooferul sisemului audio: standard, acesta cântãrea în jur de 2 kilograme; inginerii de la Mazda au colaborat cu cei de la BOSE şi au redus aceastã greutate la aproximativ 700 de grame.

Confortul este asigurat de clima pe 2 zone, sistemul audio cu 9 boxe, încãlzire în scaune, reglaj electric al scaunelor faţã cu memorie pentru şofer, oglinzi electrice, încãlzite, oglindã interioarã cu efect antiorbire precum şi de un pilot automat adaptiv mai deştept decât ne-am aşteptat.

Vreau sã detaliez acest pilot automat deoarece consider cã ar trebui sã fie o dotare selectatã de cãtre toţi cumpãrãtorii Mazdei. Cunoşteam deja principiul de funcţionare al acestuia: setezi o vitezã de croazierã şi o distanţã faţã de autovehicolul din faţã iar maşina se va încadra în aceste limite. Cunoşteam de asemenea cã acest sistem funcţioneazã foarte bine pe autostradã. Ce nu ştiam şi lucrul care ne-a uimit complet este cã acest sistem poate fi folosit inclusiv pe drumuri virajate (extrem de virajate). Am condus de la Predeal la Comarnic doar cu acest sistem (cu alte cuvinte am ţinut de volan în timp ce maşina a avut grijã de acceleraţie şi frânã), nu a fost nevoie sã ating pedalele. Sistemul este atât de inteligent încât ştie sã diferenţieze distanţa în funcţie de vitezã: cu cât mergeam mai tare, cu atât distanţa faţã de maşina din faţã era mai mare astfel încât sã nu te zmuceascã la frânare. Totodatã, dacã semnalizam o depãşire şi ieşeam puţin din conul de umbrã al antemergãtorului, japoneza întelegea intenţia mea şi accelera pentru a-mi permite depãşirea. Dacã nu semnalizam, dar fãceam aceeaşi mişcare de ieşire din conul de umbrã, maşina rãmânea cuminte în spatele celei din faţã. Este extraordinar de relaxant de şofat în trafic de orice fel, liber sau aglomerat!

Sistemul de entertainment are toate conexiunile posibile (dinte albastru, USB şi AUX, MP3, DVD, CD) şi o navigaţie uşor de folosit, dar nu la fel de detaliatã ca a altor maşini. Ne-am gãsit de multe ori în oraşele mici cã GPS-ul ne considera “off-road”; nu are în memorie cele mai mici strãzi, dar în general te poţi descurca. Am o plângere legatã de sistem în sine: existã un centru de comandã la nivelul cotierei centrale (similar I-Drive de pe BMW), existã butoane lângã ecran (similar VW) şi existã un ecran cu touchscreen?! Nu s-au putut hotãrî? Mi se pãrea mult mai elegant sã lase doar ecranul cu touch şi poate controlul de pe consolã, dar de ce avem nevoie de 3 locuri din care sã alegem melodia urmãtoare? Mã rog, 4 dacã pui la socotealã şi butoanele de pe volan care îţi permit accesarea majoritãţii funcţiilor maşinii.

Alte sisteme care ne-au ajutat peste tot au fost detectorul pentru unghiul mort (vegheazã la mişcãri neinspirate când ai maşini în colţurile oarbe ale maşinii), detectorul de pãrãsire al benzii fãrã semnalizare şi faza lungã automatã (deşi s-a dezorientat puţin pe autostradã din cauza elementelor reflectorizante).

Experienţa condusului noii Mazda 6 a fost oarecum “poluatã” de încãlţãmintea de iarnã: zgomot mai mare la rulare şi comportament la limitã ceva mai accentuat. Totuşi, am beneficiat de 175 de cai şi, mult mai important, de un cuplu de 420Nm dintr-un diesel de 2.2 litri turbo. Foarte potent, cu un sunet surprinzãtor şi mulţumitor, cu o elasticitate remarcabilã, cuplat la o cutie automatã cu 6 trepte cu padele pe volan. Sunt din ce în ce mai convins cã aceastã conbinaţie regãsitã în garajele majoritãţii producãtorilor de motor diesel cu automatã este de nebãtut, nu am surpins în niciun moment maşina cu comenzile noastre, a fãcut exact ce trebuia cum trebuia, fãrã sã ne perturbe cãlãtoria, fãrã vãicãreli.

Suspensiile au fost ceva ce eu nu prea am înţeles: rigide, deci orientate cãtre condusul sportiv; cu toate astea, când am ajuns pe ceva viraje, aceleaşi suspensii s-au dovedit prea moi, maşina are ceva ruliu iar comportamentul la limita este inconstant, uneori ai parte de subvirare, alteori de supravirare. Cred cã este prima maşinã care dispune de un buton “off” pentru ESP pe care noi sã nu îl încercãm pe drumuri publice; nici nu am simţit nevoia, nici nu am fost încrezãtori cã am fi controlat în siguranţã automobilul. Am pus mare parte din acest comportament pe seama cauciucurilor, dar totuşi, indiferent de gume, Passat-ul stã mai bine pe viraje (plictisitor… dar mai bine).

Direcţia transmite bine ce se întâmplã cu maşina iar frânele sunt extraordinare, poate din cauza asta ni s-a pãrut cã şasiul ar putut fi ceva mai bun. A nu se înţelege greşit, nu e o catastrofã, dar de la un aşa corp de atlet mã aşteptam la ceva mai mult. Maşinii îi place mai mult sã cãlãtoreascã, nu sã curseze.

Concluzia pentru acest automobil depinde în mare mãsurã de ultimul detaliu: preţ. Echiparea de top cu toate opţiunile atinge 35000 de euro. Poate pãrea mult pânã configurezi un Passat cu aceleaşi dotãri şi sari lejer de 40000 de euro. Cred cã cel mai bun sfat pe care îl pot oferi este urmãtorul: pentru un buget fix, japoneza achiziţionabilã la acel preţ este compromisul mai bun, dar dacã am compara 2 automobile de la cei doi producãtori la fel de bine dotate, personal aş pleca tot cu maşina nemţeascã şi m­-aş uita cu invidie de fiecare datã când ar trece o Mazda 6 pe lângã mine… alãturi Irinel strigã cã “eşti pãrtinitor mããã” şi imi spune cã el ar pleca acasã cu asiatica.

Galerie foto